Pada tanggal 2 januari 2007, saya baru saja pulang dari Banjarmasin.dan tentu saja menggunakan transportasi udara,yaitu mandala airlines.ketika sampai dirumah,saya membuka acara tv,dan betapa terkejutnya saya,ketika menyaksikan berita tentang hilangnya adam air KI-574 dengan rute Jakarta-surabaya-manado,dan kejadian ini menarik perhatian saya,dan sayapun membuat sebuah postingan-postingan yang berisi kejadian-kejadian menarik,fakta,isu-isu dan hal-hal lainnya,karena hingga saat ini,peristiwa ini masih menjadi misteri.postingan ini saya kumpulkan dari berbagai postingan-postingan dari berbagai sumber, yang sebelumnya telah dipublikasikan,dan tidak ada sedikitpun maksud untuk menyudutkan pihak manapun,karena saya mengumpulkan postingan ini untuk memberikan informasi kepada teman-teman,dan juga karena semata-mata untuk memenuhi dahaga saya pada dunia penerbangan.

Pesawat Adam Air Boeing 737-400 PK-KKW KI 574 jurusan Surabaya-Manado dikabarkan hilang tak terpantau radar — yang seharusnya tiba di Bandara Sam Ratulangi pukul 15.07 WITA. Pesawat ini berangkat dari Bandara Juanda,

Surabaya

, pukul 12.59 WIB. Menurut sumber dari Bandara Juanda, terakhir kontak dengan pesawat Adam Air ketika pesawat berada di atas perairan Masalembu pukul 14.07. Sebelumnya pilot sempat menanyakan cuaca setempat. Namun, setelah itu hubungan terputus dan posisi pesawat hilang dari radar.

GAMBAR 1:Adam air PK-KKW

Pesawat jenis Boeing 737 400 ini memiliki persediaan bahan bakar untuk terbang selama empat jam. Pesawat ini membawa 85 penumpang dewasa, 7 anak-anak dan 4 bayi serta 6 awak. Pesawat berangkat dari

Surabaya

pukul 13.00 WIB. Kabarnya, sebelum insiden tersebut, lanud setempat sempat menangkap sinyal emergensi sebanyak dua kali. Sayangnya, sampai tulisan ini dibuat ternyata pesawat belum ditemukan dan kondisi penumpang belum bisa dipastikan.

Tapi bukan itu yang ingin saya sorot kali ini.

Profil Adam Air

Adam Air memiliki nama lengkap Adam SkyConnection Airlines, PT. dengan kode IATA/ICAO yakni KI/DHI. Adam Air berdiri pada 21 November 2002 yang berbasis di Soekarno-Hatta Jakarta dan

Medan

serta

Surabaya

sebagai secondary hubs-nya. Adalah Agung Laksono dan Sandra Ang yang menjadi foundernya. Sementara Gunawan Suherman menjabat CEO dan Adam Adhitya Suherman duduk sebagai president director.

Adam Air hadir sebagai low-cost carrier, tetapi juga memberikan layanan on-board yang cukup baik dengan harga tiket kompetitif — serupa dengan model bisnis Valuair. Mereka mulai beroperasi pada 19 Desember 2003 dengan 2 pesawat Boeing 737 yang disewa (leasing) dari GE Capital Aviation Services. Menurut orang dalam, maskapai ini diberikan kepada Adam as a present from his mother for his twenty something birthday. Yes, at the beginning he was wery proud to have only modern 737-400 and 737-500 aircraft.

Saat ini Adam Air memiliki 24 pesawat dan melayani 30 rute domestik ke berbagai

kota

di

Indonesia

dan dua rute internasional Medan-Penang dan Jakarta-Singapura. Rata-rata Adam Air mampu mengangkut 15.000 penumpang per hari dalam 73 kali penerbangan dengan tingkat book rate 90%. Karena prestasi tersebut, Adam Air menerima penghargaan Award of Merit untuk kategori Low Cost Airline of the Year 2006.

Kecelakaan Pesawat di Indonesia

Dalam 10 tahun terakhir, sebenarnya sudah lebih dari 600 orang tewas. Berikut adalah beberapa diantaranya (info via Reuters):

• 26 September 1997, pesawat Garuda Airbus A-300B4 jatuh di kawasan pegunungan utara Sumatera di sekitar

  kota

  Medan

  . Sejumlah 222 penumpang dan 12 kru tewas dalam kecelakaan terbesar tersebut.

• 104 penumpang Singapore SilkAir Boeing 737-300 tewas pada 19 Desember 1997 di dekat

  kota

  Palembang

  .

• Helikopter militer

  Indonesia

  jatuh pada 12 Oktober 2004 di kawasan utara Aceh. Sebanyak 8 orang tewas di tempat dan cuaca buruk diduga sebagai penyebab utama.

• Lion Air MD-82 tergelincir di Bandara Adisumarmo Solo pada 30 November 2004, membawa 146 penumpang dan menewaskan 31 di antaranya.
• 23 Desember 2004 sebuah helikopter militer kembali jatuh di kawasan Jawa Tengah dan menewaskan 14 prajurit TNI AU. Cuaca buruk diduga menjadi penyebab utama.
• Helikopter Sea King jatuh di Kepulauan Nias pada 2 April 2005 menewaskan 9 orang.
• Pesawat Boeing 737-200 Mandala Airlines gagal take off dan jatuh di sekitar kawasan Bandara Polonia Medan yang padat penduduk. 102 penumpang dan 47 penduduk setempat tewas pada 5 September 2005 itu.
• PT Trigana Air Service jatuh di Desa Bioga, Kabupaten Puncak Jaya, Papua beberapa waktu lalu. 12 korban jatuh dalam peristiwa tersebut.
• Pada 1 Januari 2007 pesawat Boeing 737-400 Adam Air dengan 96 penumpang dan 6 kru dikabarkan hilang dalam perjalanan dari Surabaya menuju Manado. Jumlah korban masih belum dapat dipastikan.
• Sehari kemudian, pesawat MD-90 Lion Air tergelincir di Bandara Pattimura

  Ambon

  . Tidak ada korban dalam insiden tersebut. Sepanjang 2006, tercatat lima kali insiden menimpa Lion Air, termasuk 24 Desember silam, saat Boeing 737 tergelincir di Bandara Hasanuddin, Makasar. Sebelumnya 18 Januari 2006, Lion Air mengalami kecelakaan serupa di bandara yang sama juga.

Pesawat Boeing 737-4Q8 PK KKW yang Naas

Berikut adalah armada yang dimiliki oleh Adam Air (Info via AirFleet)

Pesawat Boeing 737-4Q8 PK dengan nomor serial 24070 LN:1665 pertama kali terbang pada tahun 1989 (18 tahun). Sebelum dibeli Adam Air, pesawat ini dimiliki JAT (11/12/2002 - 1/12/2005). Sebelumnya, pesawat ini pernah digunakan juga oleh British Airways (7/11/1992 19/03/1995). Terakhir pesawat diinspeksi pada 25 Desember lalu dan telah terbang sebanyak 45.371 jam.

-KKW

Meski baru menggunakan pesawat tersebut selama sekitar 1 tahun, Adam Air sebenarnya memelihara pesawat yang sudah cukup uzur. Bandingkan juga dengan Lion Air yang tergelincir di Solo (20 tahun) dan Mandala Air yang gagal take off di Medan (24 tahun).

Usia dan Risiko Pesawat

Rekan Marek Bialoglowy pernah menulis soal keamanan berpesawat di Indonesia. Rata-rata umur pesawat yang beroperasi di

Indonesia

sudah di atas 17 tahun — kecuali Garuda

Indonesia

yang rata-rata umur armadanya hanya 10 tahun. Pesawat Adam Air sendiri rata-rata berumur 18,1 tahun, kecuali sebuah pesawat berusia kurang dari 10 tahun khusus untuk melayani rute Singapura.

Dalam suatu penerbangan, risiko sebenarnya terkait dengan person, behavior, dan environment. Celakanya, behavior sering menjadi aspek yang justru diabaikan. Kalau disiplin demikian diabaikan, akan menimbulkan minor injury — yang sama artinya dengan membuka pintu kecelakaan.

Memang, faktor usia menyumbang salah-satu risiko kecelakaan. Namun, maintenance juga berperan penting. Mayoritas aircraft di

Indonesia

memang cukup tua — yang berarti lower ownership cost, but higher maintenance cost. Kalau operator tidak patuh pada regulatory requirement, maka aircraft age + bad behavior menjadi penyebab kecelakaan terbesar.

Memang benar bahwa Delta, SAS, dan American Airlines bahkan menggunakan DC-9 yang berusia lebih dari 20 tahun — sampai Eropa melarang pesawat dengan noise stage-2. Namun, pesawat-pesawat tersebut diperlakukan dengan sangat baik. Northwest Airlines pernah membawa kembali DC-9 yang melebihi 100.000 landing dan sudah dipensiunkan, padahal design life DC-9 hanya sekitar 60.000 landing. Namun pesawat-pesawat tersebut tetap dioperasikan. Nasa bahkan punya pesawat yang berusia 25 tahun namun tetap beroperasi. Dan White House juga punya DC-9 yang dipergunakan first lady dengan usia sekitar 30 tahun namun kondisinya sangat bagus dan hanya memiliki sekitar 30.000 landing.

Di dunia penerbangan, Singapore Airlines dikenal memakai aircraft age sebagai senjata promosinya. Namun, pesawat baru tersebut memang ditunjang dengan operasional yang excellent. Tapi coba kita lihat Adam Air. Dalam kampanye pemasarannya, Adam Air bilang, “Fly with us with our new Boeing 737-400“. Faktanya, pesawat-pesawat tersebut bukan “baru” dalam artian keluar dari pabrik. Kadang kita malah diberangkatkan bukan dengan 737-400, melainkan 737-200 yang lebih tua. Apa namanya kalau bukan misleading dan pembohongan publik?

Kebanyakan pesawat yang akan dijual atau disewakan (leasing) memiliki data-data seperti aircraft general, maintenance data, engine data, propeller data, landing gear data, hydrolic data, pilot tube, dan sebagainya yang mengacu pada regulasi yang diterbitkan DGAC/DSKU. Tetapi di Indonesia, data-data tersebut tidak ada atau tidak update. Alasannya, jika terjadi audit dikuatirkan biayanya akan sangat mahal. Untuk mengkalibrasi pitot tube juga sangat mahal. Belum lagi dokumen resmi pendukung yang tidak ada (atau ditiadakan) — bahkan untuk ground run/run up saja jarang dilakukan.

Di Indonesia, pesawat diperoleh dalam keadaan lease atau buy second hand. Paper work mungkin mengatakan bahwa pesawat airworthy sesuai standar. Namun, di Amerika, pesawat yang baru dibeli biasanya diberlakukan aditional maintenance/inspection selama 30 hari. Di Boeing, mereka men-charge US$ 325/jam untuk engineering help kalau pesawat tidak dibeli langsung dari mereka. Padahal, dalam satu kali inspeksi setidaknya bisa mencapai 200 maintenance/repair items yang jelas butuh banyak biaya.

Kalau kita lihat pada sambungan badan (fuselage joint) pada pesawat-pesawat tersebut, memang sebenarnya sudah waktunya untuk mereka diistirahatkan. Lihat juga pada bagian sayap yang kotor dan banyak sekali keretakan, engine cover yang mengelupas, dan pintu kabin yang sudah saatnya dipensiunkan. Di dalam kabin, sering kita jumpai headlight yang tidak menyala, air conditioner yang tidak bisa diatur, back rest kotor dan berdebu, serta panel kabin yang usang. Lupakan juga cabin fire properties dan fire containment requirement yang kurang memadai.

Ada

lho penumpang yang cukup bego untuk merokok di dalam lavatory.
Di sistem navigasi/avionics juga terdapat LRU yang seharusnya diganti setelah sekian ribu jam terbang. Jaman sekarang, tidak ada alasan untuk terbang “buta” tanpanya. Korban Mandala dulu pernah menuntut soal ini. Dan di Qantas, mereka menyebutnya “poltergeist manuever.”

Nah, pertanyaannya apakah mungkin operator pesawat di

Indonesia

sanggup membayar harga tersebut? Kemudian, apakah aditional maintenance/inspection tersebut juga dijalankan? Dulu penumpang Adam Air mogok naik pesawat karena pesawat masih putih polos dalam keadaan belum dicat namun dipaksa beroperasi.

Authority dan Regulatory Body

Pihak authority sebenarnya selalu melakukan pengecekan berkala dan mengeluarkan segala aturan modifikasi yang mungkin diperlukan untuk setiap tipe pesawat. Standarnya berlaku internasional mengacu pada FAA. Namun, untuk komponen, pihak authority masih memberikan keleluasaan. Mereka membagi dalam GO/NOGO items.

Kategori NOGO berarti peralatan tersebut harus beroperasi dengan baik ketika pesawat akan diterbangkan. Sedangkan GO berarti peralatan tersebut boleh tidak beroperasi dengan catatan: (1) ada peralatan lain yang berfungsi sama atau fungsinya bisa di-backup peralatan lain, (2) peralatan tersebut tidak bersifat safety, dan (3) ketidakoperasiannya tidak mengganggu peralatan lainnya.

Dan sejatinya, menurut Peraturan Menteri Perhubungan KM 5 Th. 2006 tanggal 17 Januari 2006 tentang Peremajaan Armada Pesawat Udara kategori Transport untuk Angkutan Udara Penumpang, berbunyi:

• PASAL 2: jika ada pesawat baru yang masuk untuk operasi ke

  Indonesia

  dari Luar negeri dikenakan umur pesawat maksimal 20 th atau 50.000 cycle.

• PASAL 4: jika pesawat sudah masuk dan sudah beroperasi/lama di Indonesia dikenakan umur pesawat 35 th atau 70.000 cycle.

Beberapa bulan lalu para pakar dan ahli akademi penerbangan mengadakan evaluasi seluruh pesawat yang beroperasi di Eropa. Hasilnya kemudian ada 90 pesawat yang masuk daftar hitam dan 14 maskapai dicurigai melanggar prosedur. Itu di Eropa, di mana bisnis dijalankan dengan fair dan disiplin serta keselamatan merupakan prioritas.

Bagaimana dengan di

Indonesia

? Sejauh yang saya tahu, kalau hal serupa dilakukan di

Indonesia

tentu jumlahnya bisa sangat mengejutkan. Jatayu, Bouraq, Pelita (dalam proses) sudah ditutup. Mandala sedang direstrukturisasi. Kartika dan Star saya belum tahu kabarnya. Dan mungkin Adam Air juga tinggal menunggu waktu.

Dan kalau melihat banyaknya pelanggaran dan kecelakaan yang terjadi, mungkin sudah saatnya juga Peraturan Menteri Perhubungan tersebut direvisi. Sebelum korban jatuh lebih banyak.

Masalah-Masalah di Darat

Ambil contoh penerbangan 2 jam. Mengacu pada batas landing maksimum (maximum landing weight/MZFW), pesawat boleh membawa kargo sampai 2,8 ton — yang memberikan keuntungan sekitar US$ 9.000. Asumsikan jumlah penumpang maksimum 150 orang dengan harga tiket US$ 30, maka pendapatan dari tiket hanya separuh dari pendapatan kargo. Dengan hitung-hitungan semacam itu, nyawa seorang penumpang hanya “dihargai” sekitar US$ 60.

Itulah mengapa banyak maskapai penerbangan (termasuk Adam Air) yang sangat memprioritaskan kargo sehingga “agak” mengorbankan keselamatan penumpang. Dalam hal ini, tugas Chief Pilot hanya: (1) maximise cargo revenue to the limit, dan (2) cutting cost to the absolute minimum. Bahkan, Sandra Ang bahkan terkenal dengan quote-nya, “Forget the pax complaints, fill the hold with cargo at all cost.”

Selain kasus keluarnya belasan pilot Adam Air yang kemudian dituntut balik oleh manajemen, Adam Air sebenarnya juga pernah punya masalah dengan Flight Operation Officer (FOO) mereka yang melakukan pemogokan 11 Agustus lalu. FOO menganggap lingkungan kerja yang sudah tidak kondusif serta konflik yang sering terjadi dengan manajemen. Masalah ini membuat operasional mereka sangat terganggu. Kemudian, dari 46 FOO yang melakukan pemogokan, 33 di antaranya langsung dipecat hari itu juga.

Kekosongan ini kemudian membuat Adam Air “mengimpor” FOO dari luar — bahkan FOO yang sebenarnya tidak memiliki lisensi. Mereka tidak memiliki pengetahuan soal Aturan Keselamatan Penerbangan Sipil (Civil Aviation Safety Regulation/CASR), kebutuhan bahan bakar, limit bobot maksimum, dan sebagainya.

Adam Air juga melakukan walk-in interview dan langsung mempekerjakan mereka, termasuk applicant yang pernah ditolak sebelumnya. Bahkan mantan district manager Bouraq dan station manager Jatayu dimasukkan juga ke dalamnya.

FOO tersebut disupervisi oleh seorang ramp manager yang juga tidak memiliki lisensi. Akibatnya, baik FOO maupun ramp manager sering tidak bisa mengatasi masalah/konflik yang muncul sebelum penerbangan dilakukan. Tugas FOO sendiri sebenarnya untuk mengukur payload agar sesuai dengan performance limit. Tentu saja, tanpa lisensi dan pengetahuan yang memadai, FOO cuma berpikiran selama di pesawat ada space, kenapa tidak diisi saja penuh. Lupakan sejenak soal safety, engine climb, performance, dan sebagainya.

Belum lagi soal korupsi BBM. Ketika captain pilot meminta agar fuel diisi 10.000 kgs, tak jarang ramp hanya memberikan 9.500 kgs. Seperti diketahui, pembelian avtur harus dibayar cash, dan sudah jadi rahasia umum kalau operator sering sekali ngemplang. Tentu saja selain mengundang protes dari pilot itu sendiri, supplier juga komplain kepada senior management karena harus me-retur sebanyak 500 kgs. Kalau sudah “ketahuan” begini, biasanya kesalahan akan ditimpakan ke FOO yang sebenarnya tidak tahu apa-apa.

Etika Bisnis Penerbangan

Sebutlah beberapa maskapai penerbangan di

Indonesia

: Adam Air, Lion Air, Wings,

Batavia

, Jatayu, Mandala, dan seterusnya. Mayoritas maskapai tersebut didirikan (atau dibeli) dan oleh taipan-taipan bisnis di

Indonesia

— yang sebenarnya menikmati backup dari komunitas bisnis maupun dari para elit politik

Indonesia

.

Kalau boleh jujur, alasan pendirian/pembelian maskapai tersebut lebih didasarkan oleh ego dari masing-masing kelompok bisnis (pet projects). Apalagi uang yang diinvestasikan dalam bisnis tersebut diduga diperoleh melalui illegal means seperti korupsi yang begitu tinggi. Jadi, mereka sebenarnya berbisnis tanpa menanggung risiko apapun karena toh yang mereka pertaruhkan memang bukan duit mereka. Nothing to lose.

Kalau kelompok bisnis A membuat maskapai baru, tentu saya juga tak mau kalah. Kalau keluarga B membuka destinasi internasional, saya juga gak boleh ketinggalan. Pokoknya harus terus berinovasi supaya harga diri tidak diinjak-injak. Urusan analisis pasar, perhitungan bisnis, proyeksi keuangan, dan sebagainya “terpaksa” dipinggirkan terlebih dulu.

Tentunya, bisnis yang dijalankan tanpa perencanaan dan strategi yang bagus akan banyak menuai masalah. Apalagi di jaman sekarang. Perusahaan bagus dengan visi misi yang jempolan saja banyak yang berguguran. Lalu, bagaimana dengan bisnis penerbangan tersebut? Apalagi pemiliknya bukan orang yang mempunyai pengetahuan/pengalaman di dunia airlines.

Tak masalah. Di Indonesia, literally money will buy you anything. Kalau ada kasus tertentu, masalah ijin/perpajakan, tuntutan hukum, atau kegagalan sistem yang mengakibatkan risiko kecelakaan, bisa diatasi dengan negosiasi dan amplop. Dan itu sungguh sangat lumrah. Apalagi ketika terjadi kecelakaan, kerugian penumpang ditanggung oleh pihak asuransi. Maskapai hanya memberi sedikit “kompensasi” tambahan.

Dan amplop tersebut tak hanya ditujukan bagi pemerintah/aparat terkait. Amplop memang juga bisa dikirim kepada korban/keluarga korban (bila terjadi kecelakaan) atau media untuk membeli silence. Kalaupun ketahuan dan/atau harus diproses, tinggal lemparkan saja kepada person yang (dipaksa) menandatangani sheets. Bisa jadi, masalah-masalah semacam ini yang kemudian menimbulkan benturan-benturan antara manajemen dengan karyawan. Itulah juga mengapa banyak pelanggaran/masalah serius terjadi but nothing appeared in news.

Saya tidak bermaksud menakut-nakuti Anda, but little bit education will help. And it is clear that we should be more aware of the situation.

Operator yang Sembrono

Seorang rekan yang kebetulan menggunakan sebuah maskapai besar di

Indonesia

pernah iseng melihat ke luar jendela sembari menunggu take off. Di atas engine kanan beliau melihat semacam lubang menganga — barangkali untuk akses atau service.

Beberapa saat kemudian datang seorang teknisi yang kemudian menutup lubang tersebut dengan beberapa lembar isolasi. Tentu saja, selepas take off semua isolasi tersebut lepas. Karena tidak tahu persis, beliau menanyakan kepada pihak Boeing (pembuat pesawat tersebut, red).

From: xxxxxxxx
To: chrisbrady@b737.org.uk
Sent: Wednesday, August 23, 2006 11:07 AM
Subject: B737-400 - Do you know what this hole/section made for?

Dear Sir,

I flew with one of Indonesian airline. And when i saw to right engine through a window, I saw a strange hole on the top of the engine. Do you know what this hole/section made for? I don’t understand, why they didn’t close the hole/hatch but only used some bloody tapes and all the tapes lost during take off? Is it safe?

Thanks for your future reply

Regards,
xxxxxxxx

Akhirnya ketemu juga jawabannya. Dan ternyata cukup membahayakan juga.

From: Chris Brady [mailto:chris@b737.org.uk]
Sent: Wednesday, August 23, 2006 6:17 PM
To: xxxxxxxx
Subject: Re: B737-400 - Do you know what this hole/section made for?

Hello,

The hatch is an inspection panel for part of the engine and should be secured with 4 catches, to use tape is very poor practice. There is actually no problem to the aircraft to fly without the panel, it is just streamlining and reduces drag. The danger would be when it came off, it could fly back and hit the tail doing some further damage.

If this aircraft was operated by Adam Air there are already some serious concerns about their safety practices. You should pass these photographs onto the Indonesian DGAC for them to investigate.

Best regards

Chris Brady
The Boeing 737 Technical Guide
Author www.b737.org.uk
Captain B737-3/4/5/700

LPL

,

UK

Pernah juga seorang teman yang lain komplain ke pramugari karena melihat cairan kuning keluar dari celah engine cover setelah pesawat take off. Setelah itu, ia dipertemukan dengan teknisi yang kebetulan ikut terbang. Menurut teknisi, cairan tersebut “cuma” oli yang merembes keluar. Oli tersebut memang harus dibuang setelah diproses dalam mesin. Hanya saja saluran aslinya memang sedang macet.

Terbang dengan selotip dan selang oli “buatan”? Oh, come on.

Keselamatan Penerbangan

Pernah ada penelitian yang menunjukkan bahwa lebih dari 70% kecelakaan disebabkan oleh human factor (pilot error) dan 90% dari jumlah tersebut terjadi saat take off dan landing dalam keadaan cuaca buruk (hujan badai, windshear, downburst, dst) — karena pada saat take off dan landing tersebut terjadi pembebanan yang lebih besar dibanding saat cruise flight.

Operator yang memotong harga terlalu banyak, terutama cutting engineering and maintaining cost agar harga semakin murah dan kompetitif adalah sumber dari segala sumber masalah. Apalagi operator juga sering bandel. Lebih parah lagi, regulatory body juga terkesan kurang tegas dan independen.

Namun, kondisi airport yang kurang memadai dan kekurangan sistem navigasi serta komunikasi juga sebenarnya menjadi persoalan besar. Apalagi airport juga dituding cukup rawan korupsi dan penyalahgunaan, sehingga banyak safety procedure yang tidak dijalankan dengan benar.

Kondisi landasan juga perlu ditinjau lagi. Banyak airport yang memiliki desain runway kurang baik. Ketika terjadi hujan, alih-alih membuang air, runway justru menjadi pusat genangan air. Akibatnya, terjadi aquaplanning yang sangat membahayakan. Karenanya, runway juga perlu dikalibrasi ulang. Bukan hanya kekuatan atau kepadatan material, tetapi juga drainase dalam membuang air dan mencegah banjir.

Belum lagi soal behavior kita. Ketika cuaca buruk terjadi, pilot lebih memaksakan potong kompas dan jalan terus, bukannya divert ke airport alternatif atau return to base (RTB). Sama juga dengan kita sebagai penumpang. Kadang kita ngotot membawa terlalu banyak bawaan di kabin supaya tidak kena bagasi. Belum lagi kita sering tergesa-gesa menyalakan ponsel ketika pesawat masih berada di runway. Repotnya kalau sudah bicara soal manusia, mentalitas individu dan reputasi seseorang susah dipegang.

Kalau sudah begini, jangan harap airlines

Indonesia

bisa maju. Meski maskapai memborong pesawat-pesawat yang (benar-benar) baru, atau regulatory body melakukan reformasi, apa boleh buat, reputasi mereka sudah jatuh terlalu jauh.

Apa yang Bisa Kita Perbuat?

Belakangan memang cuaca sedang kurang bersahabat. Kalau memang memungkinkan, sebaiknya hindari bepergian terlalu jauh. Kalaupun harus, saran saya, pilihlah maskapai yang bagus atau maskapai yang Anda memiliki pengalaman baik selama ini. Jangan pertaruhkan nyawa demi selembar tiket murah. Kalau bisa, pilih pesawat yang relatif baru, karena biaya maintenance lebih kecil dari pesawat lama dan kondisinya juga lebih baik.

Ada

maskapai yang dengan jujur membeberkan kondisi/umur pesawat yang akan Anda tumpangi.

Juga, tak ada salahnya untuk mempelajari dan menghitung tiket/rute perjalanan yang akan Anda ambil. Misal, JKT-MDN dan SBY-MDC mungkin sama jauhnya, tetapi sangat berbeda karakteristiknya. JKT-MDN mudah dilalui dengan terbang lurus menyusuri garis pantai. Sementara SBY-MDC tidak bisa diambil langsung, melainkan harus sedikit berbelok ke kawasan Makassar, baru kemudian membelah

Sulawesi

sehingga perjalanan yang ditempuh lebih panjang.

Dan terakhir, hidup dan mati kita tetap kuasa Tuhan di atas. Jadi, kenapa kita tidak mencoba untuk lebih mendekatkan diri kepada-Nya?

Daftar Korban Pesawat Adam Air

Air Crew:

1. PIC: Cpt. Refri Agustian Widodo
2. FO: Yoga
3. FA1: Verawati Chatarina
4. FA2: Dina Oktarina
5. FA3: Nining Iriyani
6. FA4: Ratih Sekar Sari

Passengers:

1. Abdulah/ Mr
2. Agus/ Mr
3. Ali/ Mr
4. Allowisius/ Mr
5. Annie/Aa Mrs
6. Arif/Budianto Mr
7. Ariston/Setyowidodom
8. Bambang/Mardianto Mr
9. Bambang/Supriyanto Mr
10. Bambang/Utoyo Mr
11. Benny/Lendo Mr
12. Benny/ Mr
13. Bobi/ Mr
14. Boy/ Mr
15. Bram/Tangahu Mr
16. Christina/Agatha Ms
17. Cici/Turangan Mrs
18. Cindy/W Ms
19. Daniel/H Mr
20. Darianto/Fa Mr
21. Dasilva/ Mrs
22. David/ Mr
23. Delon/ Mstr.In
24. Dessy/Katarinapaulus
25. Ellen/ Mrs
26. Elnny/W Ms
27. Eob Susetija Budi/ Mr
28. Ester/Maramis Mrs
29. Fajar/Jonah Mr
30. Fathurrohman/ Mr
31. Feri/Trihandayani Mrs
32. Ferry/Kuingo Mr
33. Fittorio/ Mr
34. Flonia/Assa Ms
35. Gabriel/ Mr
36. Gary/ Mr
37. Glenn/ Mr
38. Halid/ Mr
39. Halim/Dedianto Mr
40. Hans/Rumengan Mr
41. Herry/Sudaryono Mr
42. Ibrahim/ Mr
43. Ignatia/Gatuwati Ms
44. Inggrid/ Mrs
45. Jenny/Panda Ms
46. Jolly/Willemmomongan
47. Joppy/W Mr
48. Jufri/M Mr
49. Juneke/ Mrs
50. Komang/Pradina Ms
51. Kristina/ Ms
52. Lale/Daniel Mr
53. Leonardo/Pramatyaa Ms
54. Limana/Saridewi Mrs
55. Lindsey/ Ms
56. Lisa/Kairupan Ms
57. Made/Dwi Ms
58. Maria/Jtolin Mrs
59. Marice/S Mrs
60. Marry/K Mrs
61. Mathew/ Mstr.In
62. Maya/Ismawati Mrs
63. Meilan/Ms - from

    Jakarta

64. Melva/W Ms
65. Milka/ Miss.In
66. Mirechele/ Mstr.In
67. Nico/R Mr
68. Novi/Hendrayanto Mr
69. Novi/Kawengian Mrs
70. Pasaribu/Letda Mr
71. Petraselsrumpia/ Mr
72. Pilih/ Mr
73. Politton/Fnicodr Mr
74. Pungky/ Mr
75. Rendy/H Mr
76. Riane/ Mrs
77. Ririn/Mrs
78. Roisatul/Muslimah Ms
79. Ronald/ Mr
80. Samsuri/ Mr
81. Scott/Jakson Mr
82. Sintje/Kalalo Mrs
83. Sri/Hartini Mrs
84. Stephanie/ Mrs
85. Stephanus/Gatuwati Mr
86. Syamsul/Arifin Mr
87. Teofilus/Rikesaa Mstr
88. Tumbelaka/Nontje Ms
89. Tuminem/ Mrs
90. Vira/Kms.Ch
91. Warti/ Ms
92. Wiesye/ Mrs
93. Yahya/Kustedjo Mr
94. Yono/ Mr
95. Yosbe/Kawengian Mr
96. Youla/Iroth Mrs

AdamAir Gagal Ditching?

Minimnya temuan serpihan bagian pesawat membuat sejumlah pengamat lain mengira-ngira skenario lain. Adakah kemungkinan lain selain meledak di udara atau pecah setelah terhempas ke laut? Menjelang laik cetak, Angkasa mendapat sejumlah informasi yang menuntun pada kemungkinan ditching atau mendarat darurat di laut.

Di penghujung Desember 2006 hingga awal Januari 2007, ketika sebagian besar pegawai menikmati liburan akhir tahun, sebuah tim khusus dari Pusat Pengembangan Pemanfaatan dan Teknologi Penginderaan Jauh, Lapan, justru tenggelam mencermati anomali cuaca di Samudera Hindia, wilayah Jawa, Kalimantan, dan

Sulawesi

. Tim ini dikendalikan dua ilmuwan muda, Dr Muwardi Nur dan Dr Erna Sri Adiningsih.

Ada

fenomena luar biasa kali itu. Dari citra satelit MTSAT yang dikirim Biro Meteorologi

Australia

mereka melihat ada empat pusat tekanan rendah yang muncul bersamaan, seolah mengurung

Indonesia

. Satu di selatan Jawa, satu lagi di selatan Nusa Tenggara, satunya lagi di Barat Daya

Kalimantan

,  sedang satu lainnya di atas Papua. Keempat pusat tekanan rendah muncul sebagai ekses dari Musim Baratan.

Depresi tekanan udara seperti yang bertengger di atas

Kalimantan

dan Papua itu,  menurut teori, sebenarnya sulit terjadi. Pasalnya, di sekitar Garis Lintang 0 derajad hampir tak mungkin terjadi pusat depresi. Kepungan pusat tekanan rendah, terutama yang ada di selatan Jawa-Nusa Tenggara dan Kalimantan selanjutnya membuat pola aliran udara di atas Laut Jawa mampat (setelah di desak pusat tekana  rendah di selatan Jawa dan Flores) lalu mengalir deras ke arah Laut Flores.

Data Peta Angin dan Tekanan Udara MTSAT pada 1 Januari pukul 07.00 UTC (15.00 Wita) menyebut, aliran udara ekstrem tersebut, di permukaan, memiliki kecepatan sekitar 30 knot atau 55,6 km/jam. Semakin jauh dari permukaan kecepatannya akan semakin tinggi. Menurut Dr Erna Adiningsih, keadaan seperti ini memungkinkan munculnya jetstream di atas wilayah tersebut. Kemungkinan ini ternyata benar terjadi. Sebab, melalui data satelitnya, siang itu Korea Meteorological Administration menangkap kemunculan jetstream di sekitar Laut Jawa, perairan Masalembo, Sulawesi Selatan, dan selatan Jawa. Jetstream bisa bertiup sampai 160 km/jam.

Dahi para ilmuwan Lapan itu pun tambah mengernyit menyimak sekumpulan awan besar Cumulonimbus (Cb) menumpuk di atas perairan Selat Makassar bagian selatan. Baik Muwardi maupun Erna bergidik melihatnya. Di mata mereka, cuaca pada siang hari itu begitu buruk dan amat berbahaya bagi pelayaran dan penerbangan. Khususnya bagi yang melintas di Selat Sunda, perairan Masalembo. Mereka sesungguhnya ingin berbagi informasi dengan pihak Badan Meteorologi dan Geofisika, namun hal itu urung dilakukan karena problem kewenangan.

Lalu, apakah BMG mengetahuinya? Mereka tahu. Kepala Seksi Data dan Informasi Stasiun Meteorologi Hasanuddin,

Makassar

, M. Heru Jatmika, Ssi. malah sudah menyampaikan kepada segenap operator pelayaran dan penerbangan, bahwa di wilayah sebelah Barat Sulawesi Selatan ada banyak awan dari jenis Stratus, Cumulus, dan Cumulonimbus. Puncak Cb mencapai 35.000 kaki. Kelompok awan ini bergerak ke selatan mendekat Pulau Jawa, Bali, dan Nusa Tenggara. Pertumbuhan awan-awan ini dipicu oleh pusat tekanan rendah di sebelah selatan Jawa dan Bali. Diperkirakan, ada fenomena icing pada lapisan 5.000 kaki dan 30.000 kaki.

Mesin mati
Dalam jumpa pers hilangnya B737 AdamAir, Minggu malam, 1 Januari 2007, Dirjen Perhubungan Udara Moh. Iksan Tatang menegaskan, pihaknya telah mengingatkan seluruh operator penerbangan tentang kondisi cuaca buruk yang tengah merundung sebagian besar wilayah Indonesia itu.

Erna sendiri, kepada Angkasa, tak berani menyatakan bahwa kecelakaan B737-400 AdamAir adalah akibat faktor cuaca buruk itu. "Kecelakaan bisa disebabkan faktor lain. Tetapi, jika memang ada pesawat masuk ke wilayah ekstrem ini, ia akan menghadapi masalah besar."

Erna, Muwardi, dan Jatmika memang tak memiliki kapasitas mengurai kemungkinan penyebab hilangnya AdamAir. Namun pendapat Ketua Jurusan Keselamatan Penerbangan STPI Curug, Aminarno Budi Pradana dan pilot senior Boeing 737-300/400/500, Capt. Marcel (bukan nama sebenarnya), berikut ini, layak disimak sebagai masukan untuk Tim SAR dan KNKT yang sampai sekarang masih berkutat menelisik kemana hilangnya pesawat dengan 96 penumpang dan enam awak itu.

Dengan minimnya temuan serpihan pesawat dan fakta bahwa pesawat tiba-tiba menghilang dari layar radar, Aminarno menduga, Boeing 737-400 bernomor registrasi PK-KKW itu tidak meledak di udara atau pecah setelah terhempas di laut seperti disangka orang selama ini. Pesawat kemungkinan menghujam ke laut dengan kecepatan tinggi lalu tenggelam dengan badan yang relatif masih utuh.

Menurut catatan, pesawat menghilang dari layar radar ATC Hasanuddin pada pukul 14.58 WITA, tak lama setelah Capt. Refri Agustian Widodo menerima koordinat posisi yang ditanyakan kepada ATC. Kabarnya, pesawat ini memang tengah mengalami masalah pada salah satu peralatan navigasi. Sejak terbang terbang dari Surabaya, Inertial Reference System-nya ngadat. Saat itu pesawat tercatat sedang terbang di ketinggian 35.000 kaki, pada posisi Radial 309 MKS, VOR/DME pada jarak 120 DME. Merujuk data Lapan dan BMG, daerah ini sedang dirundung cuaca buruk.

Uniknya, di mata kalangan penerbang, "menyalahkan" cuaca kerap dikatakan sebagai sebuah analisa yang mengada-ada. Itu karena setiap penerbang sudah dilatih bagaimana cara menghindari cuaca buruk. B737-400 yang dikemudikan Capt Refri dan Kopilot Yoga pun semestinya memiliki radar cuaca untuk keluar atau menghindar dari wilayah cuaca buruk. Namun adanya laporan pilot bahwa pesawat bergeser setelah diterpa angin samping 74 knot atau 137 km/jam harus diakui sudah cukup menggoda untuk ditelaah lebih lanjut.

Angin ekstrem bagaimana pun memang masih menjadi ancaman dalam dunia penerbangan. Itu karena radar cuaca memang tak mampu mendeteksi adanya aliran udara kuat. Alat ini hanya mampu mendeteksi kerapatan butiran air awan. Dalam beberapa kondisi, sayangnya altimeter juga kadang tak akurat menerjemahkan ketinggian terbang. Alat ini hanya mengonversi tekanan udara linear. Padahal di wilayah dengan cuaca ekstrem hubungan antara ketinggian dengan tekanan udara kerap tidak linear.

Lalu, bagaimana jika - oleh berbagai sebab yang menumpuk - mereka benar tergioring dan terjebak ke dalam kungkungan awan-awan Cb? "Pesawat akan mengalami guncangan hebat, dan mungkin saja pilot pingsan karena tak tahan menghadapi tekanan gravitasi yang tinggi. Besar kemungkinan pesawat kemungkinan menghujam ke Bumi. Hal ini setidaknya bisa menjawab fakta mengapa tiba-tiba komunikasi terputus. Ketika masuk ke dalam awan besar, mesin pesawat juga bisa tiba-tiba mati dan pilot kesulitan mengendalikannya," demikian analisa Aminarno kepada Angkasa.

Namun demikian, untuk hilang dari layar radar, apakah kemungkinannya hanya oleh sebab pilot pingsan dan pesawat menghujam ke Bumi?

Kepada Angkasa (Rabu, 17/1), Capt. Marcel mengungkap kemungkinan lain. Menurutnya, prahara yang dialami Capt. Refri dan Kopilot Yoga besar kemungkinan memang berawal dari kedua mesin pesawat yang tiba-tiba mati atau engine flame-out. Mesin mati celakanya bisa merembet ke masalah-masalah lain, termasuk hingga jejak pesawat hilang dari layar radar. Skenario buruk ini dikemukakan berdasarkan pengamatan dan intuisinya yang telah terasah di kokpit pesawat B737-300/400/500.

Matinya mesin pesawat, ungkap Marcel, bisa disebabkan oleh engine stall atau water ingestion (lebih jauh baca: Mengapa Mesin Bisa Mati?). Itu bisa terjadi jika pesawat masuk ke awan. Hanya saja, ia tak yakin kalau pilot kemudian sampai dibuat pingsan. "Saya yakin mereka masih terjaga. Hanya masalahnya mereka kesulitan membawa pesawat keluar dari keadaan darurat," katanya.

Hilang dari radar
Menurut penerbang yang juga instruktur untuk B737-300/400/500, hilangnya jejak pesawat dari layar radar dimungkinkan jika pilot tak berhasil menghidupkan kembali mesin dan sistem kelistrikan. Jika hal ini sampai terjadi, transponder penentu posisi yang biasa ditangkap radar ATC pun tak bisa memancarkan sinyal.

Dalam keadaan seperti itu, pilot sebenarnya masih bisa mengontak ATC karena ada suplai listrik selama 30 menit dari batere cadangan. Mereka bisa melapor keadaan darurat atau mayday. Tapi boleh jadi hal tidak dilakukan karena perhatian dan tenaga pilot terkuras untuk menghidupkan kembali mesin sembari mengendalikan pesawat yang melaju tanpa mesin dan instrumen seadanya.

Ketika mesin mati, pilot sebenarnya akan refleks menghidupkan Auxiliary Power Unit (APU).  Piranti ini akan menyuplai listrik cadangan dan menggerakan sistem pneumatic untuk menghidupkan kembali mesin. Teoretis, ketika mesin hidup kembali, APU pun akan dimatikan, karena suplai listrik dan mekanisme hidrolik selanjutnya akan segera "diambil alih" kembali oleh mesin.

Sayangnya, dalam keadaan darurat, sistem kerap tak bekerja sebagaimana seharusnya. Batere yang seharusnya menyulai listrik selama 30 menit, misalnya, bisa tiba-tiba drop karena soak. Batere juga bisa langsung drop jika pilot tak berhasil menghidupkan mesin untuk kesempatan kedua.

"Nah, kalau saja mesin tetap bungkam, batere cadangan soak, dan APU tidak menyala, pilot harus mengendalikan pesawat tanpa mesin dan terbang visual. Sadar tak bisa lagi menjangkau bandara alternatif, besar kemungkinan pilot pun berusaha ditching (mendarat di laut)," urai Marcel.

Begitu pun untuk ditching pilot tetap harus mengetahui posisi. Dalam keadaan sistem kelistrikan mati, B737-400 yang sudah serba glass-kokpit, sebenarnya masih menyediakan standby instruments. Letaknya ada di bagian tengah kokpit, dekat kursi captain pilot. Sayangnya, membaca instrumen ini tidaklah mudah. Hanya pilot-pilot dengan belasan ribu jam terbang saja yang mahir menggunakannya. Itu karena instrumen ini serba manual, harus benar membacanya, dan perlu rumus khusus untuk menerjemahkannya.

Itu baru untuk urusan standby isntruments. Menurut catatan Angkasa, apa pun itu, pergulatan hidup mati penumpang dan awak Boeing B737-400 AdamAir tujuan Manado ini pada akhirnya tetap amat ditentukan oleh kemampuan penerbang dalam menuntaskan pendaratan darurat yang direncanakan. Katakan saja itu ditching. Ada sejumlah persyaratan, tetapi pertanyaannya: mampukah mereka menerapkan teori untuk tugas krusial yang tak pernah dipraktikan di sekolah penerbang ini?

Dengan kecepatan yang mungkin masih sulit dikendalikan, pesawat diduga beberapa kali terhempas di laut. Hempasan yang keras memungkinkan pesawat retak, berlubang, dan meninggalkan sejumlah komponen dan bagian tubuh. Dugaan ini bisa untuk menjelaskan dari mana asalnya sekitar 150 serpihan bagian pesawat, termasuk horizontal stabilizer dari elevator sebelah kanan, yang ditemukan masyarakat dan Tim SAR di perairan Selat Makassar. 

Di dalam pesawat yang masih berbadan putih ini sendiri, diduga keras, seluruh penumpang dan awak masih terikat di kursi masing-masing. Besar kemungkinan Capt. Refri dan Kopilot Yoga sudah berhasil mengiring pesawat turun ke permukaan Bumi, tapi mereka gagal menuntaskan ditching. Banyak pihak memperkirakan pesawat tenggelam di perairan Mamuju, Sulawesi Barat, tak jauh dari posisi deteksi sonar KRI Fatahillah di koordinat 02,35.18° Lintang Selatan dan 118,48.36° Bujur Timur.

"Sayangnya pada bulan-bulan ini (Januari), arus bawah laut di Selat Makassar, lagi kuat-kuatnya. Arus mengalir deras dari arah Samudera Pasifik menuju Samudera Hindia melalui celah Selat Makassar dan Selat Lombok. Jadi kalau memang pesawat tak ditemukan di wilayah itu, kemungkinan besar badannya sudah bergeser ke selatan, ke arah Lombok," ujar Erna Adiningsih. (*)

—–

Mengapa Mesin Mati?
Setiap pabrik mesin pesawat ternama pasti akan memberikan argumen keras jika dihadapkan pada sangkaan bahwa mesin buatan mereka menjadi penyebab dalam sebuah kecelakaan pesawat. Mereka akan segera membeberkan data betapa produk mereka telah lulus dari berbagai uji ekstrem. Termasuk ketika padanya disemprotkan air dalam jumlah besar. Mesin tak akan begitu saja mati (flame-out) dan menimbulkan masalah fatal.

Setiap mesin yang kemudian operasional pada dasarnya telah lulus uji dan disertifikasi. Namun, semburan air, meski dalam prosentase peluang yang amat kecil, diakui bisa mematikannya. Ada beberapa kondisi yang bisa membuatnya berhenti bekerja. Menurut para ahli, diantara yang paling potensial adalah water ingestion. Dalam hal ini, mesin mati karena terlalu banyak menyerap air.

Insiden pesawat Boeing B737 yang mendarat darurat di Sungai Bengawan Solo, Jawa Tengah, pada 16 Januari 2002 adalah buktinya. Dalam kasus ini, bukan saja pihak pembuat mesin, sejumlah pengamat penerbangan, mengaku terkesima mendapati kenyataan bahwa kedua mesin pesawat tiba-tiba mati tatkala menembus segerombolan awan Cumulonimbus. Kala itu pesawat tujuan Yogyakarta ini memang tak punya pilihan lain kecuali melintas di koridor penerbangan antara Gunung Lawu dan Gunung Merapi, yang dikenal kerap diliputi awan tebal.

Matinya mesin di udara juga bisa terjadi ketika pesawat mengalami stall. Hal ini bisa terjadi ketika pesawat terhempas oleh aliran udara sangat kuat, yang menyebabkan posisi mesin tak lagi optimal dalam mendapatkan aliran udara linear. Kondisi seperti ini akan membuat aliran udara yang masuk ke ruang mesin mengalami turbulensi. Tak tercapainya perbandingan yang tepat dalam proses pencampuran bahan bakar dengan udara selanjutnya akan menimbulkan letupan-letupan. Proses yang biasa disebut engine stall ini pun bisa mengakibatkan mesin mati.

Apakah hal seperti ini yang menjadi pangkal musibah Boeing B737-400 AdamAir KI-574? Belum seorang pun memang bisa memastikan. Namun demikian, dugaan seperti ini cukuplah logis bagi pesawat yang oleh satu dan lain sebab masuk ke dalam gerombolan awan-awan tebal. (*)

——-

Tak Ada Misteri Selama Masih ada Kejujuran

Oleh: F. Djoko Poerwoko

Dunia penerbangan nasional sontak muram manakala harus membuka awal Tahun 2007 dengan tragedi yang sungguh tidak enak untuk diulas. Sebuah Boeing 737-400 dengan 96 penumpang dan enam awak tiba-tiba hilang begitu saja dalam suatu penerbangan yang rutin. Kabar absurd ini bisa diumpakan sebagai sebuah bus beserta penumpangnya hilang ketika sedang melaju di sebuah jalan tol yang menghubungkan dua kota.

Tapi itulah kenyataannya. Yang kemudian mengelitik perhatian adalah bahwa berbagai media massa kemudian bersaing meliput dan melaporkan temuannya menurut selera masing-masing. tak peduli apakah laporannya bias atau tidak. Berbagai pihak maupun individu uniknya juga telah memanfaatkan mereka untuk berlomba menjadi "yang pertama menemukan". Kala itu tak satu pun pihak mempertimbangkan benar segi psychological effect bagi keluarga korban.

Yang juga patut disayangkan adalah mengapa Pemerintah harus tergesa-gesa meminta bantuan asing untuk mencari. Tergesa-gesa mengeluarkan peraturan baru padahal pokok masalahnya belum diketahui. Juga mengapa Presiden harus membentuk organisasi baru akan tumpang tindih dengan organisasi yang sudah ada.

Sebenarnya penerbangan AdamAir yang nahas hari itu adalah penerbangan yang rutin. Pesawat terbang dari Juanda ke Manado dengan waktu tempuh 2 jam 25 menit. Penerbangan ini diberi kode DHI-574/ICAO Code atau KI-574/IATA Code dan mendapat squawk number dari Juanda Tower 6350 pad aMode 3/A. Komando Pertahanan Udara Nasional, selaku otoritas penegak kedaulatan di udara di negara ini, dalam sisten indentifikasi, menengarainya sebagai track number 373.

Pesawat hanya membutuhkan bahan bakar 6.194 kilogram. Ditambah cadangan untuk holding selama 45 menit dan penerbangan menuju bandara alternatif selama 30 menit, pesawat semestinya bisa terbang sampai 3 jam 40 menit. Menyimak waktu tempuhnya, ada suatu kejanggalan. Yaitu, mengapa mereka menentukan Gorontalo dalam kondisi unpreplanned run way? Lalu timbul pertanyaan, kenapa Tower Juanda mengijinkan pesawat ini terbang?

Sederet pertanyaan lain mestinya membuat misteri AdamAir DHI-574 semakin kelam. Misalnya saja, apakah jumlah dan nama penumpang dalam manifest penumpang benar adanya? Lalu, sesuaikah macam dan berat kargo dengan daftar yang ada?  Lalu, mengapa radar militer Kohanudnas bisa sampai tak memantaunya saat pesawat menghilang dari pengamatan radar sipil? Juga, bagaimana dengan kejelasan perlengkapan emergensinya. Benarkah pesawat ini dilengkapi ELBA? Atau, ELTI? Dua alat yang berfungsi sama, namun berbeda cara pengoperasiannya.

Meskipun sudah ada sejumlah serpihan diidentifikasi sebagai bagian dari pesawat yang nahas itu, semua itu belum cukup untuk mengungkap gambaran lengkap dari proses kecelakaan dan latar belakang penyebabnya. Dari semua itu kita hanya bisa meraba-raba dan itu amat tidak akurat. Untuk  itu memang diperlukan barang bukti sebanyak-banyaknya.

Otoritas juga perlu menyusuri siapa saja yang membatalkan penerbangan dengan pesawat ini? Apa alasan mereka? Membuat peta tempat duduk penumpang dan awak kabin juga harus dilakukan. Semua saksi, misalnya petugas Tower Juanda dan Hasanuddin juga harus dipanggil dan dimintai keterangannya. Pukul berapa sesungguhnya pesawat meninggalkan Juanda? Dan, dari situlah kita bisa merekonstruksi.
Tidak gampang memang mengungkap misteri kecelakaan ini. Namun, keadaan akan sangat tertolong jika semua petugas mulai dari regulator, operator dan siapa pun yang mempunyai masukan berarti memberikan keterangan secara jujur. Kejujuran sangat penting untuk mengungkap misteri ini. Bukankah, tidak ada misteri selama masih ada kejujuran?

Semoga korban kecelakaan AdamAir kali ini menjadi martir bagi bangsa Indonesia dalam menciptakan alat transportasi yang aman di kemudian hari. (*)

—-

Kandas di Perusahaan ke Delapan

Oleh :   A. Darmawan

Boeing B737-400 AdamAir yang hilang di wilayah

Sulawesi

, 1 Januari kemarin, ternyata punya log book cukup tebal. Sebelum memperkuat sayap AdamAir, pesawat ini telah berpindah tangan di tujuh airline. Enam di antaranya beroperasi di Eropa, satu lainnya di Amerika Serikat.

Pesawat ini pertama kali beroperasi pada 26 Januari 1989 untuk Dan Air, sebuah maskapai lokal di Inggris. Pada dasawarsa 70 dan 80-an, Dan Air sesungguhnya pernah menjadi airline unggulan di Inggris. Namun, memasuki tahun 90-an, ketika industri wisata turun drastis, performanya ikut menurun tajam. Pada 1992, sahamnya kemudian dijual ke British Airways (BA) dan jadilah seluruh armada Dan Air sekadar pelengkap dari flag carrier Inggris itu.

Tak ayal, sejak pesawat bernomor seri 24070 LN:1665 tipe 737-4Q8 itu datang, hanya untuk pola seperti itulah kapasitasnya dimanfaatkan BA. Sebuah situs mengungkap, bersama rombongan B737-300 dan B737-400 lainnya, pesawat ini hanya dijadikan pengumpan pesawat-pesawat besar BA yang akan terbang ke luar negeri dari Bandara Gatwick. Pesawat-pesawat itu hanya menjadi kuda beban antar daerah terpencil dengan pola penerbangan low cost short haul. Nomor registrasi pertamanya adalah G-BNNL.

Dengan nomor registrasi itu pula, pesawat ini kemudian berpindah tangan ke GB Airways (pada 19-3-1995), lalu National Jets Italy (6-4-2001). Belum sampai setahun, tepatnya pada 26 Februari 2002, pesawat ini kemudian berpindah tangan ke WFBN, sebuah airline lokal di Amerika Serikat. Nomor registrasinya diubah ke N112TR. Namun belum sampai sebulan, ia kemudian diboyong kembali ke Eropa. Pada 4 Maret 2002, pesawat ini selanjutnya memperkuat Air One, sebuah perusahaan charter sekaligus berjadwal di Italia. Di sini, kemungkinan besar pesawat yang kemudian diberi nomor registrasi EI-CXH ini digenjot untuk jalur penerbangan domestik frekuensi tinggi.

Air One adalah airline yang berkembang. Pada 2003, mereka mencatat kenaikan jumlah penumpang hingga 21.8 persen. Perusahaan milik Gruppo Toto ini menjalin kerjasama dengan Lufthansa dan memiliki 22 pesawat sejenis. Armada Air One lainnya adalah B737-200 (3), B737-300 (6 unit), Bombardier CRJ-900 (6), dan Airbus A320-200 (3 dari 27 yang sudah dipesan). Namun baru sembilan bulan beroperasi, pada 11 Desember 2002, ia sudah beralih tangan lagi.

Perusahaan selanjutnya yang mengoperasikan EI-CXH adalah JAT Air, yang berpusat

di Belgrado

,

Serbia

. Di

sana

nomor registrasinya diubah menjadi YU-AOO. JAT adalah perusahaan pertama di Eropa yang mengoperasikan B737-300. Tak ada kesan perusahaan ini bermasalah. JAT Air bahkan tercatat sebagai perusahaan yang cukup maju. Pada Juni 2005, misalnya, oleh karena sayapnya yang terus berkembang ke luar negeri, mereka kemudian berani membeli sejumlah B767, termasuk B767ER.

Perusahaan yang semula bernama Yugoslav Airlines ini memiliki kerjasama operasi dengan Lufthansa, Austrian Airlines, Air France, Alitalia, dan Aeroflot. JAT juga punya perjanjian dengan Emirats untuk penerbangan ke

Australia

dan AS.

Setelah tiga tahun mengepak sayap di JAT Air, pesisnya pada 1 Desember 2005, pesawat ini kemudian di boyong ke

Indonesia

. Operator barunya adalah AdamAir. Berbeda dengan armada AdamAir lainnya, pesawat dibiarkan bercat putih. Sayang, oleh sebab yang masih misterius, pesawat ini kemudian hilang di sekitar perairan Selat Makassar.

Pesawat dengan kode registrasi baru PK-KKW ini, pada hari yang nahas itu sedang terbang dari

Surabaya

menuju

Manado

. Ia semestinya melewati jalur Whiskey 32 yang membengkok di VOR

Makassar

. Mungkin untuk maksud berhemat ongkos operasi, pilot kemudian potong jalur di Poin KASOL di atas Masalembo. Dari situ PK-KKW terbang lurus ke Point DIOLA di atas Soroako, untuk kemudian berbelok sedikit ke tujuan akhir,

Manado

.

Tetapi sebuah prahara yang tak terduga "menjemput" mereka di antara Poin KASOL dan Poin DIOLA. Di sebuah posisi yang masih misterius hingga sekarang, pesawat dari jenis yang terlaris abad ini itu raib. (*)

—–

Ketika Aturan Dipermainkan

Oleh :   A. Darmawan

Buruk muka, cermin dibelah. Begitu kritik keras yang dilayangkan sejumlah penerbang kepada pihak Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Peribahasa ini dilontarkan sebagai protes terhadap diberlakukannya aturan kontroversial berupa larangan potong jalur penerbangan seperti tertuang dalam ketentuan No.AU.0086/DKP.001/07, tanggal 4 Januari 2007. Mereka mempertanyakan atas dasar apa aturan ini diberlakukan?

Kepada Angkasa, sejumlah penerbang kemudian menduga-duga, apakah peraturan tesebut dilatarbelakangi kasus AdamAir KI-574? Kalau ya, betapa gegabahnya pemerintah sehingga harus memberikan respon semacam itu. Pasalnya, potong jalur sebenarnya bisa dilakukan sejauh memang ada alasan yang memadai. Potong jalur, misalnya, bisa dilakukan untuk menghindari cuaca buruk.

"Kalau memang berkaitan langsung dengan keselamatan penerbangan, potong jalur malah harus dilakukan. Tetapi untuk itu, pilot harus melapor dulu ke ATC (Pengatur Lalu Lintas Udara). Ajukan request dan ATC wajib menuntun mereka. Nah, setelah cuaca buruk terlewati, pesawat harus kembali ke jalur semula. Yang dilarang adalah potong jalur seenaknya tanpa merasa perlu melapor ke ATC," tutur seorang pilot senior B737 Garuda

Indonesia

dengan nada tinggi.

Menurutnya, diberlakukannya aturan tersebut bisa dijadikan cermin ketidakmengertian pemerintah atas masalah sesungguhnya yang melatarbelakangi berbagai kasus kecelakaan transportasi.

Banyak diantara penerbang kemudian menuduh, bahwa kasus-kasus tersebut umumnya berawal dari ketidakmampuan pemerintah sendiri dalam mengatur sistem transportasi nasional. Dan, celakanya, hal itu diperparah oleh "permainan" yang dilakukan oknum-oknum regulator di lapangan. Ketidaktegasan dan "permainan" inilah yang kemudian, misalnya, memungkinkan kasus potong jalur yang amat membahayakan dan "kaburnya" pesawat-pesawat yang baru saja mengalami insiden.

Dalam kaitan kasus "kaburnya" pesawat yang baru saja mengalami insiden, kepada Angkasa, seorang pilot mengungkap kisah absurd yang belum lama ini dilakukan sebuah pesawat dari sebuah maskapai swasta. Peristiwanya terjadi di Bandara Selaparang, Ampenan,

Lombok

. Dari kokpit pesawat yang sudah siap mengudara ke

Surabaya

, ia melihat sendiri seperti apa pesawat itu keluar landasan.

"Secara hukum, pesawat berikut pilot tersebut

kan

seharusnya menjalani pemeriksaan terlebih dulu oleh Tim KNKT, di tempat kejadian. Ini penting demi keselamatan mereka sendiri dan para penumpang berikutnya. Aneh bin ajaib, 15 menit kemudian saya sudah melihat pesawat itu mendarat di

Surabaya

menurunkan penumpang," kisahnya.

Yang kemudian membuat pilot ini kecewa, adalah adanya celetukan bahwa peraturan-peraturan yang dikeluarkan Ditjen Perhubungan Udara toh hanya diberlakukan untuk Merpati dan Garuda

Indonesia

. "Celetukan itu mungkin tidak serius. Tetapi terus terang saya prihatin mendengarnya…," katanya jengkel. (*)

March 2, 2007

Tadi pagi sebelum masuk kerja, menyempatkan nonton berita di TV, biasa update info terbaru. Format acara yang aku liat adalah model santai yang dibawakan oleh Dessy R dan Dick Doank di Trans 7. Tampil sebagai bintang tamu adalah salah satu pegawai maskapai adam air yang bertugas sebagai pengatur jadwal terbang pilot(scheduler) , co pilot beserta crew yang terlibat.
Intinya dia menuturkan bahwa telah terjadi keputusan yang seharusnya menjadi wewenangnya tetapi kemudian diambil alih oleh seseorang yang notabene diluar wewenangnya (diambil oleh petinggi adam air + dipengaruhi salah satu pramugara senior dimaskapai tersebut). Wewenang yang dimaksud adalah agar ada pergantian kapten pilot untuk jadwal penerbangan adam air KI 174 dari

Jakarta

ke

Surabaya

. Pesawat berangkat (menurut jadwal) jam 13.20 WIB. Kapten pilot pada waktu itu adalah Kapten Try (kalau tidak salah sebut nama). Satu jam sebelum pemberangkatan, kapten pilot telah siap dan stanby di pesawat, akan tetapi setelah bersiap di pesawat, sang kapten menerima telepon dari atasan kalau jadwal terbangnya digantikan oleh kapten pilot yang lain. Menurut sang scheduler, kapten Try adalah kapten pilot yang senior sementara kapten pilot yang menggantikan masih tergolong kapten yunior karena baru menjadi kapten Bulan Desember 2006 lalu.
Sebagai scheduler terbang pilot, sangscheduler telah membuat pasangan yang cukup idela dengan menggabungkan antara kapten pilot yang senior dengan co-pilot yang masih yunior, sehingga akan terdapat pembelajaran dari sang senior (kapten) ke co -pilot (yunior), sementara pasangan untuk kapten pilot yunior adalah dengan co-pilot senior. karena jadwal sudah

baku

seperti itu maka sudah bisa ditebak bahwa psangan kapten try (senior) adalah dengan yunior sehingga ketika ada pergantian kapten pilot maka pasangannya adalah kapten pilotnya dengan co-pilot yang sama-sama yunior. Jadi….

Teringat akan pengalaman nonton serial jepang judulnya good luck, yang bercerita tentang kisah seorang pilot yang berusaha untuk mendapatkan jabatan sebagai kapten pilot. saat penerbangan pertama dia sebagai co-pilot. namun di waktu akan pendaratan tiba-tiba sang kapten yang bersama dia sakit sehingga dia harus melakukan landing dengan usaha sendiri tanpa bantuan sang kapten. Pendaratan pesawat oleh co-pilot mengalami tidak yang 100% mulus, dan hal ini diketahui oleh sang supervisor, yang akhirnya menjatuhkan sanksi. pendratan yang tidak 100% mulus dinilai tidak memenuhi standar pendaratan pilot, walaupun dia masih co-pilot tapi tidak separah yang dialami adam air di Bandara Djuanda,

Surabaya

.
kesimpulannya?
masih suka ganti-ganti orang walau bukan job deskripsinya (sia-sia donk menggaji orang untuk mengatur jadwal kalau suka mengganti-ganti sendiri)
manajemennya belum bagus karena bukan job deskripsi yang sesuai sebagai pengambil keputusan

Bola Salju Kotak Hitam Adam Air

Bulan Juli ini, perusahaan asal AS, Phoenix International, dijadwalkan mencari dan mengangkat kotak hitam B737 AdamAir yang tenggelam di Selat Makassar. Misi enam juta dollar AS yang harus "dikerjakan" Pemerintah ini adalah permintaan ICAO, NTSB, IFALPA dan segenap organisasi penerbangan dunia yang tak boleh ditunda-tunda lagi. Berhasil atau tidak, keseriusan pencariannya akan menjadi tolok ukur pemulihan safety rating penerbangan

Indonesia

yang selama ini dicap buruk. Perundingan sudah beberapa kali dilakukan, namun komitmen

Phoenix

cukup membuat gundah.

Ada

apa? Seberapa besar peluang keberhasilannya? Berikut telaah Angkasa.

Penulis: Gatot Rahardjo & A. Darmawan/Angkasa

Sejak diangkat menjadi Menteri Perhubungan 7 Mei lalu, Ir Jusman Syafii Djamal boleh jadi belum bisa beristirahat nyaman tanpa gangguan. Selain karena masih terus berkonsentrasi mengerjakan PR terberatnya: menekan angka kecelakaan kereta api dan kapal laut; dia juga "diberi tugas" yang tak ringan oleh berbagai badan penerbangan internasional.  Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), Badan Keselamatan Transportasi AS (NTSB), Federasi Penerbang Sipil Internasional (IFALPA), dan Asosiasi Perusahaan Penerbangan Internasional (IATA) mendesak dia untuk segera menaikkan kembali peringkat kategori keselamatan (safety rating) penerbangan di dalam negeri dari 2 ke 1.

Menurut siaran pers yang dikeluarkan FAA atau Badan Penerbangan Federal AS (April 2007), serangkaian insiden serius dan kecelakaan yang terjadi di

Indonesia

membuat peringkat itu anjlok. Di peringkat 2, posisi Indonesia tak lebih baik dari Congo, Bulgaria, Nauru, Gambia, Nicaragua, Honduras, dan beberapa negara lain di Amerika Selatan dan Afrika yang memang kepayahan mengurus penerbangan sipilnya.

Memburuknya segi keselamatan penerbangan di Tanah Air beberapa bulan lalu bahkan telah mendorong otoritas AS dan Eropa menerbitkan travel warning bagi warganya yang ingin ke

Indonesia

. Tak kurang dari Dirjen Perhubungan Udara Dr Budi M. Suyitno amat mencemaskan hal ini. Pasalnya, jika

Indonesia

tak mampu membenahinya, perekonomian nasional, pariwisata, dan industri penerbangan secara umum akan terkena imbasnya. Dampak ikutannya akan terus membesar bak bola salju yang terus menggelinding.

Kepada Budi M. Suyitno, pihak ICAO dan FAA sebenarnya bersedia membantu pemulihan safety rating

Indonesia

. FAA bahkan telah menyiapkan action plan hingga technical assistance, yang mana untuk itu Dephub telah menyiapkan anggaran sekitar 40.000 dollar AS. Tetapi untuk itu, syaratnya, Pemerintah

Indonesia

harus mau lebih dulu secara konsisten menguak sebab-musabab musibah Boeing B737-400 AdamAir yang hilang pada 1 Januari 2007 di Selat

Makassar

.

Keseriusan

Indonesia

dalam mencari dan mengangkat kotak hitam pesawat dengan 102 penumpang dan awak itu akan jadi tolok ukur bantuan yang akan mereka berikan.

Indonesia

tak bisa menunda-nunda, karena akibat kelambatan otoritas di dalam negeri, seorang pejabat ICAO sudah mengomel tak sedap.  "Kami merasa sudah susah payah mendatangkan USS Mary Sears lalu mencarikan koordinat lokasi pesawat, tetapi mengapa bantuan ini tidak di-follow up juga?" tanya mereka ketus.

Kini, faktanya, pesawat sudah teronggok berbulan-bulan di kedalaman sekitar 1.800 meter. Pasir di dasar laut boleh jadi telah menimbun sebagian atau seluruh tubuh pesawat. Dengan demikian memang ada faktor kesulitan tertentu dalam mencarinya. Namun sementara itu, yang tak kurang memusingkan, ternyata tak banyak perusahaan pencari reruntukan di dasar laut yang mampu menyelam sampai ribuan meter. Kalau pun ada, ongkosnya pasti mahal banget.

Tak ada jaminan berhasil

Tak lama setelah diangkat menjadi Dirjen Perhubungan Udara pada Maret 2007, Budi M. Suyitno sebenarnya sudah bertindak cepat. Ia langsung berangkat ke AS mencari perusahaan dimaksud sembari melobi ICAO dan organisasi penerbangan sipil lain agar mau menolong pemulihan safety rating

Indonesia

. Di lain kesempatan, Dirut AdamAir Adam Suherman bersama Ketua KNKT Setyo Rahardjo (sebelum digantikan Tatang Kurniadi) juga tak mau tinggal diam. Dari sekian banyak operator alhasil mereka "menemukan" dua kandidat: SMIT International dan Phoenix International.

SMIT, yang berbasis utama di Belanda, tak lain adalah perusahaan yang pernah terlibat dalam pengangkatan reruntukan kapal selam nuklir

Kursk

milik AL Rusia dari dasar Laut Barents, Juli-September 2001. Besar Kursk kira-kira dua kali badan jumbo B747. Mereka sebenarnya mampu, tetapi kemudian undur diri karena mengaku tak punya peralatan memadai. Harapan pun tinggal pada

Phoenix

.

Perusahaan yang berbasis di AS itu, dalam catatan reputasinya, pernah mengangkat jasad helikopter MH-60S milik AL AS yang tersungkur di perairan San Diego, California, di kedalaman 1.150 meter. Mereka menyatakan bersedia, namun kendaraan dan robot bawah lautnya baru siap dikerahkan Juli atau Desember mendatang.

Menurut telusur Angkasa,

Phoenix

lah yang sesungguhnya mencari dan menemukan lokasi B737 AdamAir. Berdasarkan kontrak dari US Navy’s Supervisor of Salvage and Diving, mereka datang ke Selat Makassar lalu mengerahkan tiga piranti, termasuk robot pencari, untuk mencari dan melakukan pemetaan di lokasi yang dicurigai. USS Mary Sears sendiri hanyalah merupakan kapal pendukung operasi pencarian. Semua informasi selanjutnya diserahkan kepada Pemerintah

Indonesia

. (Selengkapnya baca: Serenteng Teknologi, Penguak Misteri Flight 574 )

Phoenix

sendiri mengkalim, pihaknya mampu mencari reruntukan hingga kedalaman 20.000 kaki (sekitar 6.000 meter). Hanya kini pertanyaannya, mampukah robotnya mencari-cari barang sebesar koper yang terselip di dalam tubuh B737 di kedalaman 1.800 meter, mencopot, lalu mengangkat ke atas?

"Nah, itulah masalahnya," sergah Direktur Utama AdamAir, Adam Suherman, gundah. "Apalagi sejauh ini mereka tak mau menyodorkan klausul jaminan kepastian keberhasilannya," tambahnya, mengutip pernyataan pejabat

Phoenix

yang ditemui awal 2007 lalu di Singapura.

Phoenix

rupanya tak mau gegabah memberi jaminan karena mereka memang belum mengenal

medan

dan tahu tingkat kesulitannya. Apalagi mereka juga sadar bahwa secanggih apa pun peralatan, manusia sebagai operatornya juga bisa membuat kesalahan.

Jika Phoenix agak gugup di bidang teknologi pengangkatan, lain lagi respon Pemerintah dan pihak AdamAir. Mereka lalu menjadi gamang jika ditanya soal biaya. Kepada Angkasa, Adam Suherman tak bersedia menyebut angka yang mestinya besar itu. Namun, sejumlah sumber sempat menyebut

lima

sampai enam juta dollar AS. AdamAir pun dikabarkan menyanggupi setengahnya, sementara sisanya akan diupayakan oleh Pemerintah.

Yang menggembirakan, seperti diungkap Kepala Biro Komunikasi Dephub Bambang S. Ervan, pabrik Boeing juga telah menyatakan bersedia membantu. "Bantuan ini dalam bentuk anggaran, dan ini bisa dipercaya karena sudah dinyatakan secara langsung (gentlement agreement) kepada Pak Dirjen (Budi M. Suyitno)," kata Ervan.

"Sepertinya keinginan untuk membantu itu amat wajar karena

Indonesia

 

kan

merupakan pengguna pesawat Boeing yang cukup besar," kata Ervan.

Hanya, kalau pun semua  biaya sudah tersedia, apakah semua masalah lalu akan selesai? "Tidak juga," ujar Jusman SD. Konsekuensi inilah yang rupanya juga tengah membebani pikiran

Jusman

 

SD

, Budi M. Suyitno serta Adam Suherman. Dan, tentunya juga Ketua KNKT Tatang Kurniadi yang nantinya akan diserahi tugas sebagai penanggung-jawab pencarian kotak hitam di lapangan.

Perkaranya memang seperti makan buah simalakama. Tidak di cari, reputasi penerbangan nasional akan terus merosot dan semakin dikenal sebagai yang the worst in the world. Sementara, jika dicari dan itu gagal, baik Menhub maupun Dirut AdamAir akan merasakan betapa tak enaknya mempertanggungjawabkan pengeluaran dana jutaan dollar yang mubazir.

Perlahan tapi pasti masalah kotak hitam AdamAir pun telah membesar. Bak bola salju yang terus menggelinding dan menggelinding … (*)

—-

Ketua KNKT, Tatang Kurniadi:
"Citra

Indonesia

Dipertaruhkan"

Seperti nasib Menhub

Jusman

 

SD

dan Dirjen Budi M. Suyitno; sampai kini Tatang Kurniadi pun belum bisa beristirahat tenang. Hanya berselang dua hari setelah diangkat jadi Ketua KNKT, dia sudah harus terbang ke

Yogyakarta

memimpin tim investigasi B737 Garuda yang terbakar (7 Maret). Padahal saat itu proses investigasi terhadap B737 AdamAir yang hilang di perairan Selat Makassar belum juga usai. Kini, setelah muncul desakan dari ICAO, FAA, IFALPA, dan IATA, ia pun harus membolak-balik kembali  file AdamAir. Berikut petikan jawaban pensiunan marsekal muda yang juga lulusan USAF Accident Investigation Course 1979 kepada Gatot Rahardjo seputar rencana upaya pencarian kotak hitam B737 AdamAir, yang diberikan awal Juni 2007:

Bagaimana perkembangan rencana pengambilan kotak hitam AdamAir?
Kita masih terus memantau. Kami masih melanjutkan apa yang telah dikerjakan Pak Setyo (Setyo Rahardjo, ketua KNKT sebelumnya). Kalau tidak diambil, akan membawa kesan yang kurang baik bagi

Indonesia

. Citra negeri ini jadi dipertaruhkan. Padahal Pemerintah sudah mengeluarkan uang banyak. (Pemerintah telah mengeluarkan sekitar Rp 20 miliar, Red)

Apa saja kendalanya?

Untuk mengangkat alat itu memang diperlukan teknologi canggih. Kapalnya tidak boleh bergerak saat menurunkan robot pencari. Kapal inilah yang sulit ditemukan. Karena kelangkaan inilah ongkos sewanya menjadi mahal dan pengerahannya butuh waktu. Di Australia sebenarnya ada perusahaan yang memilikinya. Mereka pernah berhasil mengangkat helikopter dari dasar laut. Namun waktu itu kontraknya dengan kita belum siap. Sekarang kita siap kontrak, giliran kapal mereka yang tidak tidak bisa. Belakangan kami sudah bernego dengan Phoenix International dari AS. Tetapi karena jauh itu tadi, mereka butuh waktu lama.

Bagaimana teknis pengambilannya?
Soal itu mereka (

Phoenix

) yang tahu. Yang saya khawatirkan, kotak hitam sudah tertutup pasir laut dan bergeser dari koordinat hasil pantauan kapal USS Mary Sears. Apalagi kalau pinger-nya sudah tidak memancarkan sinyal. Pencarian akan semakin sulit.

Apakah koordinatnya masih tetap seperti temuan USS Mary Sears?
Sampai saat ini masih di situ. Nanti, dalam pencarian, tentu akan divalidasi kembali.

Kapan kapal

Phoenix

sampai ke sini?
Tidak tahu. Tapi mereka menyatakan siap bulan Juli 2007.

Jadi pihak mana saja yang akan terlibat proses pencarian ini?
KNKT, Adam Air dan

Phoenix

.

Bagaimana dengan pembiayaannya?
Wah, kalau itu sih saya tidak tahu. Bagi saya, yang penting barangnya terangkat dan bisa dianalisa. Uang rasanya bukan masalah. Yang justru jadi masalah adalah ketersediaan dan kemampuan peralatannya. Organisasi penerbangan internasional telah mendesak kita untuk segera mengetahui penyebab kecelakaan. Itu tanggung-jawab kita. Jika tak dilakukan juga, yang jadi korban tentu negeri ini juga.

Jika berhasil diangkat, lalu apa yang akan dilakukan?
Akan langsung dibawa ke Amerika Serikat. Karena memang hanya di sanalah kotak hitam bisa dibuka dan dibaca. Kita tak akan menyertakan tim khusus. Kita cukup menugaskan atase dari Kedubes RI di Washington. Dia sudah cukup mewakili Pemerintah

Indonesia

.

Bagaimana kalau kotak hitamnya tidak bisa dibaca?
Bisa dibaca atau tidak, soal nanti. Yang penting kita harus berusaha mengangkatnya dulu. Kalau datanya tetap tak terbaca, kami terpaksa menggunakan fakta-fakta yang ada saja. Kita

kan

tahu pesawat masuk laut, tapi kita tidak tahu penyebabnya.

Jika sudah diangkat, kapan investigasi akan selesai?
Belum bisa dipastikan. Kami pasti ingin secepatnya.

—–

Serenteng Teknologi
Penguak Misteri Flight 574

Penulis: A. Darmawan/Angkasa

Kepada Adam Suherman, Dirut AdamAir, Phoenix International boleh saja menyatakan ragu mampu mengangkat kotak hitam pesawatnya yang tenggelam pada 1 Januari 2007 di Selat Makassar. Tetapi serenteng teknologi yang mereka miliki agaknya bisa dijadikan jaminan tersendiri. Mereka punya beragam peralatan yang di antaranya bisa digunakan untuk operasi bawah laut hingga kedalaman 20.000 kaki atau sekitar 6.000 meter.

Reruntukan B737-400 AdamAir sendiri ditengarai teronggok di kedalaman 1.800 meter.
Siapa sesungguhnya Phoenix International?

Di Tanah Air, memang tak banyak yang mengenalnya. Namun diam-diam perusahaan yang berbasis di AS inilah yang berada di balik pencarian koordinat Flight 574 dengan 102 penumpang dan awak tersebut. Sejauh yang diketahui publik, penemunya adalah kapal USS Mary Sears milik AL AS. Situs Wikipedia memberitakan, mereka berhasil mendeteksi sasaran di lepas pantai Sulawesi Barat pada 21 Januari 2007.

Seperti pernah diberitakan media

massa

lokal, Mary Sears berhasil memindai Flight Data Recorder terpisah sekitar 1,4 kilometer dari Cockpit Voice Recorder. Side scan sonar-nya menemukan FDR pada koordinat 03°41′02" Lintang Selatan, 118°08′53" Bujur Timur di kedalaman 2.000 meter. Sementara VCR di 03°40′22?  Lintang Selatan, 118°09′16?  Bujur Timur di kedalaman 1.900 meter.

Seperti diklaim pejabat

Phoenix

, merekalah sesungguhnya yang mengendalikan pencarian dari atas US Naval Oceanographic Office Survey Ship tersebut. Dan, yang dimaksud side scan sonar itu persisnya adalah L-3 Klein System 2000, salah satu dari dua peralatan inti mereka. Satu lainnya adalah Towed Pinger Locator (TPL)-40. TPL-40 adalah piranti pendengar pasif yang mampu menangkap emisi akustik sinyal beacon yang otomatis terpancar jika teredam air laut. Emisi akustik ini selanjutnya dipetakan awak

Phoenix

di kapal Mary Sears, dihitung, untuk kemudian dicari simpul koordinatnya.

Dikatakan pula, piranti tersebut berhasil "memotret" lokasi dimana pecahan pesawat berserakan. Kala itu

Phoenix

merahasiakan jatidirinya dan memutuskan hanya menyerahkan data ini kepada perwakilan khusus yang ditunjuk Pemerintah

Indonesia

karena beberapa pertimbangan. Mereka hanya berpesan data ini bisa segera digunakan sebagai bahan pertimbangan pencarian dan pengangkatan reruntukan.

Di samping TPL-40 dan L-3 Klein System 2000, mereka juga punya piranti andalan lain seperti CURV III. CURV III adalah kendaraan yang bisa dikendalikan dari jarak jauh (ROV/Remotely Operated Vehicle) yang didesain khusus untuk mencari dan mendekati reruntukan kapal laut hingga kedalaman maksimum 20.000 kaki. Robot ini dikendalikan kabel serat optik dan punya bagasi kecil.

Selain CURV III, untuk ROV mereka juga memiliki: Deep Drone (untuk kedalaman sampai 8.000 kaki), Magnum (9.000 kaki), Mini ROV (1.000 kaki), Seaeye Falcon, Super SeaRover, dan Video Ray. Sementara untuk keperluan pencarian sasaran, mereka memiliki side scan sonar tipe Orion (untuk kedalaman sampai 20.000 kaki) dan SWISS (7.000 kaki).

Dalam proyek pengangkatan jazad helikopter AL AS, MH-60S Seahawk di perairan San Diego, California (4/2007), pada kedalaman 3.780 kaki (sekitar 1.150 meter), Phoenix mengerahkan sembilan unit ROV Deep Drone dengan total waktu pengerjaan sampai 81 jam. Reruntukan  pesawat terlebih dulu dipantau dan dipotret, untuk kemudian diangkat dengan berbagai teknik pengerekan. Heli yang jatuh ketika sedang berusaha mendarat di kapal induk helikopter USS Bonhomme Richard (LHD 6) itu berhasil diangkut bagian per bagian, termasuk hub, gearbox, dan mesinnya.

Kepada khalayak,

Phoenix

memperkenalkan diri sebagai perusahaan jasa kemaritiman yang mengedepankan penggunaan peralatan canggih untuk operasi bawah laut. Peralatan ini ada yang dioperasikan manusia dan tidak. Mereka mengaku telah berpengalaman dalam tugas-tugas yang berkaitan dengan kemiliteran, penambangan minyak dan gas, asuransi kemaritiman, kabel laut serta pembuatan film dan penelitian di bawah laut.

Lebih jauh mereka mengemukakan, mampu melakukan pengelasan, uji non-destruktif, penyelaman, pemindaian dengan sonar, operasi ROV, reparasi, penyelamatan awak kapal selam, dan integrasi desain enjiniring. Dan, karena menspesialisasikan untuk operasi bawah laut yang penuh tantangan, hingga kini mereka masih terus berusaha merancang berbagai peralatan dan piranti yang memadai. (*)

Adam Air Tidak Meledak Diudara

Oleh:

Canny Watae

warga biasa tinggal di Makassar Saya tergerak untuk beranalisis mengingat semua analisis yang terpublikasi sejak kasus Adam Air ini terjadi belum ada yang menyertakan detil geografis, dalam artian mencocokkan informasi-informasi koordinat Lintang dan Bujur dengan kondisi alam yang mendekati riil di lapangan. Juga, belum ada yang berusaha memasukkan kesaksian-kesaksian warga secara runut. Saya masih percaya kalau warga pedesaan kita cukup jujur. Orang-orang yang kelewat pintar saja yang salah mengambil kesimpulan dari kesaksian mereka.

Penemuan Tail Horizontal Stabilizer oleh nelayan Bakri di pantai Mallusetasi Kab. Barru memang penemuan yang sangat penting. Tetapi, sejauh ini belum ada yang berteriak “Eureka!”, seperti yang dilakukan Archimedes beberapa ribu tahun yang lalu ketika menemukan hukum berat
jenis benda. Bagi saya, yang iseng-iseng “mencari ” pesawat nahas dengan nomor penerbangan KI-574 via layar komputer, temuan Pak Bakri memacu urat spontan saya berteriak

Eureka

!

Cross-wind 74 knot (130 km/jam) yang menimpa KI-574 seperti yang disampaikan Menhub Hatta Radjasa (Fajar, 5/1), plus kecepatan jelajah pesawat (Cruising Speed) 600-700 km/jam menghasilkan resultan

gaya

yang cukup besar. Jika arah KI-574 adalah jam 12, maka Cross-wind ini datang dari arah jam 3 (menuju jam 9). Terjadi resultan sebesar antara akar kuadrat dari 600 kuadrat plus 130 kuadrat ( 613 km/jam) dan 700 kuadrat plus 130 kuadrat ( 712 km/jam) dengan arah vektor sekitar jam
11. Arah pesawat bergeser. Fakta menunjukkan pesawat bergeser , Kokpit Adam Air KI-574 sempat meminta ATC Makassar memandunya karena pesawat berubah arah akibat dorongan angin. Dari posisi heading timur-laut, bergeser ke utara. Kemudian oleh ATC Makassar pesawat diminta kembali ke
heading semula. Ketika pilot kembali heading timur laut dari posisi heading utara, pesawat bukan lagi kena cross-wind melainkan parallel-wind arah berlawanan. Arah vektor kecepatan pesawat nyaris
berlawanan dengan arah angin. Resultan kecepatan pesawat terhadap angin adalah minimal 600 + 130 = 730 km/jam, dan maksimal 700 + 130 = 830 km/jam! Pengecekan saya pada alamat web :

<http://uk.flyasiana.com/travelplanner/travelplanner_aircrafts.asp>

menunjukkan bahwa kecepatan jelajah maksimum B737-400 adalah 790 km/jam! My God,…. besar kemungkinan gerak relatif KI-574 terhadap angin lebih besar dari pada kecepatan maksimum yang diizinkan.

Tail Horizontal Stabilizer bisa saja menjadi komponen yang paling bekerja keras ketika KI-574 mencapai kecepatan jelajah maksimumnya. Apa tah lagi kondisi udara yang ditembus tidak karu-karuan. Mengapa Tail Horizontal Stabilizer kanan yang lepas? Karena dia-lah yang mengalami masa papar cross-wind hingga parallel-wind terlama. Angin cross sebelumnya datang dari arah kanan. Komponen ini terpental ke arah kiri, ke arah badan pesawat, yang memungkinkan badan pesawat sobek lalu berlubang. Perbedaan tekanan antara kabin dan atmosfer pada ketinggian di atas 30.000 kaki menimbulkan efek hisap yang sangat kuat. Tatakan meja, sandaran jok, life-vest (pelampung), fiber penutup bagasi kabin,
isi bagasi kabin, tas, bungkusan makanan, video-monitor di kabin penumpang, semuanya tersedot keluar. Fakta menunjukkan barang-barang tersebut sudah ditemukan para nelayan di perairan Barru dan Pangkep. Penumpang saya perkirakan sedang memakai seat-belt karena sedari awal cuaca jelek. Tidak ada penumpang yang tersedot ke atmosfer! Bakalan tidak ada pula jenazah yang ditemukan di perairan yang membentang sepanjang jazirah Sulawesi Selatan (Pinrang, Parepare, Barru, Pangep, Maros, dan

Makassar

). Fakta menunjukkan belum ada jenazah dari Adam Air KI-574 yang ditemukan di perairan ini.

Karena kebocoran kabin, pilot berusaha menurunkan ketinggian pesawat sesegera mungkin. Demi penumpang, ia berusaha terbang pada ketinggian yang memungkinkan penumpang bernapas tanpa alat bantu. Penurunan ketinggian yang mendadak ini menimbulkan efek sentakan pada bodi pesawat, mungkin mencapai minus 3G yang memicu trigger

ELBA

. Penurunan ketinggian ini juga membuat KI-574 tidak bisa terpantau radar. Fakta menunjukkan KI-574 hilang dari pantauan radar ATC Makassar.

Dalam kondisi terbang rendah, sekitar 8000 kaki atau di bawahnya, pesawat terus berusaha mengarah ke

Manado

(timur-laut) . Pesawat melintasi perairan Pinrang/Polewali? Majene, lalu daratan Enrekang,
kemudian sampai di atas Tana Toraja. Fakta menunjukkan Saul Palulungan (57 tahun) mendengar suara pesawat (Fajar, 5/1). Di Tana Toraja pilot melakukan manuver tajam ke kiri. Di kiri pesawat ada Bandara Pongtiku, kawasan Rante Tayo, kurang lebih 10 Km dari Makale. Sementara di kanan pesawat adalah Bulu (Gunung) Rante Kombala dan Bulu Rante Mario. Dalam keadaan kehilangan Tail Horizontal Stabilizer (belakangan juga beberapa bagian sayap kanan yang ditemukan di perairan Pinrang, mungkin Aileron yang bertanggung jawab pada

gaya

angkat pesawat), manuver pesawat sangat berat dan menimbulkan hentakan. Hentakan ini men-trig aktivasi sinyal

ELBA

. Fakta menunjukkan RCC Singapura sempat menangkap sinyal

ELBA

pada lokasi ini (Fajar, 3/1).

Usaha mendarat darurat di Bandara Pongtiku gagal. Pesawat susah dikendalikan untuk manuver-manuver halus mengingat salah satu Tail Stabilizer Horizontal, belakangan juga sayap kanan, rusak. Ces-pleng, Bandara Pongtiku berada di daerah perbukitan sebagaimana lazimnya kontur Tana Toraja.

Pilot memutuskan untuk lurus, sebab pada arah lurus ini ada bandara Tampa Padang , Mamuju, Sulawesi Barat.

Dalam lintasan menuju Bandara Tampa Padang, KI-574 harus bermanuver melewati pegunungan, termasuk kawasan Matangnga. Banyak kesaksian warga yang menyatakan mendengar suara gemuruh dan ledakan sepanjang lintasan Toraja - Mamuju ini. Termasuk di antaranya Abu Haris yang kemudian
di-cap berbohong. Padahal, ia sendiri tidak pernah menyatakan ada pesawat jatuh. Pernyataannya adalah “ada suara pesawat”.

Di lepas pantai Mamuju, nelayan Baharuddin bersaksi pada Danlantamal VI Makassar bahwa ia melihat pesawat berbadan biru laut melintas dari arah bandara Tampa Padang. Fakta menunjukkan bahwa warna pesawat Adam Air KI-574 bukanlah Oranye seperti lazimnya dalam display-display promosi
Adam Air. Warnanya putih (Fajar, foto headline, 12/1). Warna biru laut yang dilihat Baharuddin sangat mungkin akibat pantulan air laut. Pesawat lagi-lagi tak berhasil mendarat di bandara alternatif. Tepat di atas kepala Baharuddin, pesawat belok kiri ke arah daratan

Sulawesi

. Jika kita memperhatikan peta rupa bumi, tampak bahwa daratan

Sulawesi

di depan KI-574 adalah pegunungan. Masuk akal ketika Baharuddin mengatakan pesawat kembali ke arah laut. Pesawat menghindari tabrakan dengan
gunung. Pilot memilih ditching (mendarat di laut). Posisi deteksi sonar KRI Fatahillah adalah 02.35.18 LS, 118.48.36 BT. Jarak antara Saksi Baharuddin dan posisi Sonar ini kurang lebih 12,5 KM. Artinya dengan asumsi tinggi mata saksi dari permukaan laut 2m, maka posisi di mana KRI Fatahillah mendeteksi adanya logam bulat, sudah tidak terjangkau lagi oleh Baharuddin. Posisi itu tertutup garis horizon jika
dipandang dari tempat saksi berdiri. Saksi sendiri mengaku tidak melihat apakah pesawat tersebut jatuh atau tidak. Yang ada hanya terdengarnya suara gemuruh dan bunyi ledakan. Karena kecepatan suara adalah 340 m/detik, maka ledakan itu terjadi 12.500 / 340 = 37 detik sebelumnya. Antara posisi Saksi dan saat pesawat berbalik arah ke laut jaraknya 3 nm, dan dari posisi balik arah ini ke Sonar KRI Fatahillah 10 nm. Total lintasan pesawat dari Saksi hingga Sonar adalah 13 nm atau 25 km. Waktu
tempuh jarak 25 km itu oleh pesawat dengan kecepatan 700 km/jam adalah 25/700 jam = 0,036 jam atau 128,5 detik. Jadi antara pesawat melintasi posisi saksi hingga saksi mendengar ledakan adalah 128,5 + 37 = 165,5 detik. Antara 2 hingga 3 menit. Persis seperti kesaksian Baharuddin pada
Danlantamal VI Makassar. Secara ilmiah-matematis kesaksian Baharuddin bisa dipertanggungjawabk an.

Pesawat, menurut saya, ditching di lepas pantai Mamuju. Pilot Revri A. Widodo dan Co-Pilot Yoga berusaha maksimal. Namun, tanpa Tail Stabilizer Horizontal dan sayap kanan yang rusak, ditching tidak mulus. Pesawat turun ke laut dengan sudut elevasi yang cukup besar. Mungkin saja 45 derajat.
<!–[if !supportLineBreakNewLine]–>
<!–[endif]–>

Kesimpulan:

1. Adam Air KI-574 jatuh di perairan Mamuju di sekitar lokasi deteksi sonar KRI Fatahillah.

2. Adam Air KI-574 tidak meledak di udara

3. Semua penumpang dan awak pesawat masih berada di badan pesawat, di dasar laut.

Prediksi:

1. Serpihan Adam Air KI-574 berada di sekitar lintasan. Yang jatuh di laut akan terbawa arus ke pantai mulai dari lepas pantai Pinrang, Parepare, Barru, Pangkep, Maros, hingga

Makassar

termasuk pulau-pulau Spermonde (Pantai Barat Jazirah Sulawesi Selatan). Di darat di kawasan Pinrang, Enrekang, Toraja, Matangnga, dan Mamuju).

2. Tidak akan ada jenazah penumpang yang ditemukan terdampar di pantai barat Jazirah Sulawesi Selatan (Pinrang, Parepare, Barru, Pangkep, Maros, dan

Makassar

).

3. Serpihan dari dalam kabin penumpang semuanya berdimensi kecil, tidak melebihi besar lubang sobekan pada badan pesawat.

Satu hal perlu saya tambahkan. Pilot Revri dan Co-Pilot Yoga orang hebat. Dalam kondisi pesawat susah untuk dikendalikan, mereka masih sanggup mencari lokasi pendaratan yang aman bagi penumpangnya.

‘Dina, Kamu Nggak Usah Terbang’

Pesawat Adam Air yang hingga kini masih raib

Seperti hari-hari kemarin, saat mobil jemputan bertuliskan logo Adam Air dengan dasar warna orange menyala terang datang

Menungguinya di depan gang rumahnya di Jl. Swadaya, Sukasari, Tangerang, Nining Iriani sudah berpakaian rapi dan wangi, setumpuk baju ganti sudah terlipat dalam kopor. Dengan senyum merekah, ia hampiri Nuriah, ibundanya. Ia cium tangan ibunya.

Senyuman Terakhir

Senin pagi, hari pertama di bulan Januari lalu, Nining yang sudah menjadi pramugari selama 2 tahun terakhir, akan terbang ke

Manado

. Bedanya kali ini, selain mencium tangan ibunya, ia peluk ibunya itu lama sekali sembari mengatakan, ‘Kasihan, Mama. Kasihan, Mama,’ entah apa maksdunya.

‘Doain Nining ya, Ma,’ pinta gadis berusia 23 tahun itu.

Anaknya bilang begitu, Nuriah malah heran, ‘Kok doain sih, tiap detik Mama juga selalu mendokan kamu,’ kata Mamanya.

‘Iya, Ma. Biar selamat.’

“Biasanya dia pamit biasa saja, ini kok pakai senyum berlama-lama, tertawa, kayak ada yang berbeda gitu,” tutur Nuriah, menahan nafas berat.

Anak bungsu itu memang istimewa buat Nuriah dibanding 6 kakaknya. “Bukan bermaksud membeda-bedakan. Saya sayang pada semua anak saya. Tapi yang satu ini, dia nggak pernah membantah, dari kecil sampai dewasa selalu menurut. Sekolah nggak pernah mengeluh, sakit juga jalan terus, nanti begitu gurunya lihat dia sakit dan menyuruhnya pulang, baru dia pulang. Selalu rangking dan dapat beasiswa dari SD sampai kuliah,” cerita Nuriah dengan suara bergetar. 

Lima

kakak Nining sudah menikah, tinggal Mila, anak ke 6 dan Nining saja yang belum.

“Sayangnya Nining ke ibunya lebih dari yang lain, hu…hu…,” kali ini Nuriah tak sanggup menahan air matanya yang tumpah, mengaliri keriput-keriput di wajahnya.

“Kalau memang Nining selamat, alhamdulilah. Kalau diambil, mau diapain, yang penting dia (jasadnya) datang, baru saya tenang,” tutur Nuriah kelu sembari mengusap matanya yang bengkak karena kebanyakan menangis.

Yatim Sejak Umur 10 Bulan

Nining sudah menjadi yatim sejak berumur 10 bulan. Ayahnya, Ahmad Republik, seorang tentara berpangkat sersan, meninggal saat bertugas di

Timor

-Timur. Bukan gugur di

medan

perang tapi karena menderita sakit pada pembengkakan hati.

Sewaktu duduk di bangku SMA, Nining sudah mendaftar jadi pramugari. ‘Ma, ada lowongan pramugari,’ kata Nining pada ibunya.

Nining lulus tes, tapi pada saat mau berangkat matanya mendadak sakit sehingga tak bisa diteruskan.

“Terus dia kuliah di Inter Study. Pas mau ngerjain skripsi, dia diterima jadi pramugari. Tapi ia masih ingin melanjutkan kuliah,” cerita Nuriah.

Sering mendengar berita pesawat jatuh, tentu Nuriah sempat was-was. Seperti ketika pesawat Mandala dulu yang jatuh. ‘Ning, kalau kamu jadi pramugari, Mama takut,’ kata Nuriah sembari menonton teve bersama Nining.

‘Ah, Mama. Itu sih nggak usah dipikirin. Lagi enak-enak di rumah juga, kalau memang musibah ya akan datang,’ jawab Nining.

Menjadi pramugari adalah pengalaman kerja pertamanya.

Liontin Berinisial “N”

Kini, saat seorang kakak, kakak ipar dan kekasihnya menyusul ke Makasar untuk mencari tahu nasibnya, Nuriah dan keluarga besarnya di rumah menanti harap-harap cemas.

Nuriah menyibak kerudungnya, menunjuk kalung emas putih berliontin huruf “N” yang melingkar di lehernya.

“Ini pemberian Nining sebelum berangkat. Dipakaikan sendiri oleh Nining,” tutur Nuriah.

‘Pake ya, Ma. Jangan disimpan,’ pesan Nining kala itu.

Setiap pulang terbang, Nining tak pernah melenggang, selalu menenteng makanan khas daerah yang disinggahinya. “Dia selalu membawa oleh-oleh banyak. Pulang dari

Padang

, ia bawa keripik

Padang

. Pulang dari Ambon, ia bawa bika

Ambon

. Terakhir ia bawa

duren

dan anggur, dimakan rame-rame,” cerita Nuriah.

Entah kenapa juga, Nining menurunkan foto-foto dirinya bersama teman-temannya sesama pramugari. Padahal biasanya foto-foto itu selalu dipasang di kamarnya.

Mila, kakak Nining, mendekati ibunya. “Tolong, saya titip pesan, agar pemerintah jangan mencari (pesawat) di daratan saja, cari juga di lautan. Namanya juga berusaha, mudah-mudahan adik saya selamat, boleh dong optimis, biar nggak down banget,” pesan Mila.

Saat mendekap foto Nining, dalam hitungan detik Nuriah memalingkan muka. “Saya nggak kuat melihat fotonya,” ujarnya dengan suara tercekat.

‘Semoga Dina Masih Hidup’

Kepedihan menjalar ke rumah keluarga Dina Oktorina, 20 th, pramugari juga yang terbang bersama Nining, juga tinggal di Tangerang, Jl. Bona Sarana Indah.

Setelah pingsan berkali-kali, Rusmaladewi, ibunda Dina, bersama M Sidik, suaminya, dan seorang kerabat, memaksakan diri berangkat ke Makasar menyusul anak yang belum jelas bagaimana nasibnya.

Sementara kedua adik Dina dititipkan ke rumah Bude Emmy Yusida, kakak Rusmaladewi, yang tinggal di Permata Pamulang, yang kehidupannya lebih mapan.

“Oh Dina…Dina…, semoga kamu masih hidup,” rintih Emmy membuat bulu kuduk merinding.

Emmy merasa sangat bersalah, karena dialah keponakannya itu jadi pramugari.

“Masuknya susah, nyesel banget, ada rasa dosa,” tutur Emmry, getir.

“Saya berjuang, sekarang

kan

ada banyak sistem, sudah jamannya, kita pantau agar bisa masuk. Kita pikir, dengan bekerja di situ (menjadi pramugari), hidupnya akan terpandang, bisa jadi batu loncatan, pergaulannya beda, bisa mengubah (nasib) ibu bapaknya.”

“Kalau saja tak kumasukkan ke pramugari, kalau saja kita nggak dukung, dia mungkin masih jadi satpam dan masih hidup. Memang semua ini kuasa Allah, tapi batin ini sangat berontak. Yang lain-lain bertahun-tahun jadi pramugari nggak ada masalah, kok dia masih baru, tertimpa seperti ini,” lanjut Emmy.

Tak Segan Jadi Satpam

Dina memang sudah seperti anak sendiri buat Emmy, karena sejak kecil, kalau ada kekurangan biaya sekolah dll, dialah yang turun tangan untuk membantu.

Dalam keluarga besarnya, orang tua Dina termasuk yang kurang beruntung. Ketika Dina dan kedua adiknya masih kecil, Sidik kena PHK. Kemudian Sidik berdagang songket

Palembang

, karena tak maju-maju ia beralih jualan empek-empek

Palembang

.

Setiap hari, sementara Rusmaladewi melayani pembeli empek-empek di warung permanen, Sidik berkeliling menjajakan empek-empek dengan gerobak dorong di seputaran sebuah mal di Tangerang. Kadang-kadang Rusmala membuat kue-kue pesanan.

Sepanjang pernikahan, Rusmala dan Sidik selalu berpindah-pindah rumah kontrak. Terakhir, sebuah rumah petak ia kontrak Rp 3,5 juta per tahun.

“Mereka bertahan untuk sehari-hari dan bayar kontrak rumah. Kadang cukup kadang enggak,” cerita Emmy.

Keadaan orang tua yang memprihatinkan menyurutkan keinginan Dina untuk kuliah. Ia ingin cepat kerja, ingin membantu meringankan beban orang tua dan membantu biaya pendidikan adik-adiknya yang masih duduk di bangku SMU dan SD.

Maka begitu lulus SMK, Dina tak segan jadi satpam di pusat perbelanjaan Sarinah. “Dia harapan besar orang tuanya. Dia ingin meringankan beban orang tua, tapi Tuhan punya rencana lain,” kata Emmy.

Saat mendapat info lowongan pramugari, Dina tertarik, karena tinggi badannya cukup. Jadilah, setahun terakhir Dina terbang ke mana-mana, melayani penumpang pesawat. “Orang tuanya bangga banget. Sejak masuk Adam Air, terasa banget orang tuanya diringankan,” ucap Emmy dengan senyum getir.

Dina pernah mengucap nadar, kalau diterima jadi pramugari, ia akan potong kambing. Sayang, niatnya itu belum kesampaian.

Mungkin Dina yang Lain

    Malam tahun baru, Dina menelpon Emmy yang sedang berada di

Bali

.

‘Tante, pa kabar?’ Dina memanggil budenya itu dengan sebuatan tante.

‘Eh Dina, kita lama tak ketemu ya.’

‘Terbang terus, Tante. Sekarang lagi libur.’

Dina berjanji, besok akan ke rumah Emmy. Tapi yang terjadi, Dina tidak datang, malah pas Magrib, Emmy disuguhi tontonan tv yang mengabarkan pesawat Adam Air jatuh tapi belum ketahuan di mana.

“Tapi kami masih tenang karena berpikir Dina libur. ‘Ah, mungkin Dina yang lain’. Karena semalam dia bilang nggak terbang,” cerita Emmy.

Setelah petugas Adam Air menelpon, jelas sudah, ternyata Dina terbang mengantikan rekannya yang berhalangan.

“Dia

kan

baru, mungkin dia pikir semakin banyak terbang semakin banyak uang,” duga Emmy.

Pingsan Berkali-kali

     Dina tinggal di mes Adam Air, tapi sebelum berangkat terbang terakhir kemarin, Dina tidur di rumah orang tuanya, pagi-pagi dia sedikit bersitegang dengan adiknya. Gara-gara celananya dipakai adik, Dina marah. Ibunya membela adiknya.

Dina berlalu ke luar rumah mendekati tukang ojek.

‘Dina, kamu nggak usah terbang. Tidur aja di sini, jangan di mes,’ seru ibunya.

Tapi Dina tetap pergi.

Sementara itu, Rusmaladewi yang akrab disapa Mala, yang mengidap penyakit kencing manis merasa kurang sehat. Dua hari, ia tiduran saja di tempat tidur. Mendengar kabar anaknya, Mala sangat terpukul, ia pingsan berulang kali.

Emmy membesarkan hatinya, “Besar harapan kita Dina kembali. Di balik itu, kita harus bisa menerima, itu kehendak yang Maha Kuasa.

Ada

hikmah apa, kita nggak tahu,” Emmy mengulang ucapannya pada Mala.

Bercandaan Menusuk

Dina bermimpi, kalau banyak uang nanti, ia ingin membeli rumah. “Kita kok nggak pernah senang dari kecil sampai sekarang. Kalau punya uang, aku akan beli rumah biar nggak nyewa-nyewa terus begini,” Emmy menirukan keluhan Dina.

“Dia sudah bertanya-tanya bagaimana cara mengkredit rumah,” lanjut Emmy.

“Baik anaknya. Ya Tuhan, kalau masih diijinkan, kembalikan dia,” Emmy berlinangan air mata.

“Harapan besar kayaknya masih ada. Optimisme besar banget. Sampai saat ini kami mengharap dia masih hidup.”

Pada Nita, anak Emmy, Dina pernah berkeluh-kesah, ‘Nita enak, bisa kuliah, bisa kecukupan. Kalau Dina susah, orang tua begini, aku harus bantu cari uang, aku harus kerja.’

Kenapa AdamAir Jatuh?

Beberapa kecelakaan sering kali terjadi seolah mengulang kecelakaan yang terjadi sebelumnya. Lalu, apakah yang terjadi dengan Boeing 737-400 AdamAir yang raib sejak 1 Januari 2007 lalu? Dengan beberapa serpihan badan pesawat diketemukan di laut, kecelakaan seperti apa yang menimpa Adam Air? Beberapa kecelakaan pesawat terbang ketika mengudara di berbagai belahan dunia telah terjadi di masa lalu, mungkinkah salah satunya serupa dengan yang menimpa AdamAir ?

Meledak di udara

Pernyataan Ketua KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) yang mengatakan bahwa KNKT akan mundur jika pesawat AdamAir meledak di udara karena menunjukkan adanya tindak kriminal, rasanya terlalu dini. Pesawat terbang meledak di udara tidak selalu karena ada bom. Yang terjadi dengan Boeing 747 Air India di atas Samudera Atlantik pada 1985 dan Boeing 747 PanAm di Lockerbie pada 1988 memang terbukti karena ledakan bom.

Namun, yang terjadi pada Boeing 747-100 TWA flight 800, 17 Juli 1996, yang meledak di udara beberapa menit setelah take off dari JFK Airport, New York , Amerika Serikat, bukan karena bom. Penyebabnya adalah tangki bahan bakar meledak, diduga karena ada percikan api dari electrical wire.

Terbelah di udara

Beberapa kejadian pesawat terbang terbelah di udara sering kali karena tejadinya korosi dan kelelahan logam, yang disertai dengan perawatan dan perbaikan adanya retakan yang tidak tepat (improper). Pada 25 Mei 2002, Boeing 747-200 China Airlines jatuh dari ketinggian 35.000 kaki akibat bagian ekornya (tail section) terlepas. Penyebabnya diduga kelelahan logam karena adanya perbaikan retakan pada tail section– akibat pernah terjadi tail strike tahun 1980 di Hongkong– yang tidak sesuai dengan maintenance manual. Kejadian serupa terjadi pada Boeing 747 Japan Air Lines pada 12 Agustus 1985 di dekat Gunung Fuji, Jepang.

Semua mesin mati

Pesawat terbang dengan dua mesin, dirancang untuk tetap mampu terbang meskipun salah satu mesinnya mati. Apabila kedua mesinnya mati, tergantung dari ketinggiannya dan jenis pesawatnya, pesawat masih akan mampu terbang melayang (gliding) dengan terkendali sampai jarak tertentu. Namun, ceritanya akan lain kalau sistem hidroliknya ikut terganggu, sehingga sistem kendali terbangnya terganggu.

Hal itulah yang kemungkinan terjadi pada MD-82 West Caribbean Airways yang jatuh di Venezuela, 16 Agustus 2005 lalu karena kedua mesinnya mati yang diduga karena bahan bakarnya terkontaminasi. Kejadian terkontaminasinya bahan bakar mengingatkan kejadian avtur yang diduga tercampur air yang terjadi pada pesawat Boeing 737-200 milik Batavia Air pada 19 Oktober 2005 lalu.

Mesin jatuh di udara

Pada 25 Mei 1979, sesaat setelah take off dari Chicago O’Hare Airport, salah satu mesin DC-10 American Airlines yang terletak di sayap lepas, mengakibatkan kerusakan di sayap. Pesawat kehilangan kendali, berputar 90 derjat dan pecah berantakan di udara. Badan Keselamatan Transportasi Nasional (National Transportation Safety Board, NTSB) dalam laporannya menyalahkan rancangan engine pylon dan prosedur perawatan pesawat.

Malfungsi sistem pesawat

Pada 14 Agustus 2005, Boeing 737-300 Helios Airways jatuh setelah kehabisan bahan bakar di Yunani. Hal ini disebabkan terjadinya penurunan tekanan udara pada pesawat yang juga membuat kedua pilotnya pingsan. Sebelum jatuh, pesawat terbang dengan auto pilot sampai bahan bakarnya habis. Hasil investigasi menunjukkan bahwa pilot tidak menyadari bahwa pressurization switch diset pada posisi manual sebelum take off bukannya automatic yang akan mengatur tekanan udara dalam kabin secara otomatis sesuai dengan ketinggian pesawat.

Pada 2 September 1998, MD-11 Swissair terbakar di udara dan jatuh di perairan Nova Scotia, Kanada. Penyebab awal api diduga dari air conditioning system. Api tersebut kemudian merambat dan membuat kegagalan (failure) pada beberapa sistem lainnya. Pada 26 Mei 1991, Boeing 767-300ER Lauda Air jatuh di atas Thailand. Penyebabnya terjadi malfungsi pada thrust reverser (pembalik tenaga mesin) yang bekerja di ketinggian (seharusnya hanya berfungsi pada waktu landing). Pesawat stall (kehilangan gaya angkat) dan pecah (disintegrate) di ketinggian 4.000 kaki (1.200 m).

Tabrakan di udara

Tabrakan di udara (mid air collision) antara dua pesawat terbang sudah beberapa kali terjadi. Penyebabnya, antara lain karena pesawat yang tidak dilengkapi sistem peringatan pencegah tabrakan atau traffic alert and collision avoidance system (TCAS), tidak mematuhi perintah petugas pengendali lalu-lintas udara (ATC), atau bahkan kesalahan petugas ATC itu sendiri.

Boeing 737-700 Gol Transportes A鲥os bertabrakan dengan Embraer Legacy 600 ExcelAire pada ketinggian 37.000 kaki di atas Amazon, Brazil, 29 September 2006. Boeing 737-700 jatuh dan hancur, sedangkan Legacy 600 berhasil selamat dengan melakukan pendaratan darurat. Investigasi masih dilakukan, namun diduga, pilot Legacy 600 tidak mengindahkan perintah petugas ATC untuk turun ke ketinggian 36.000 kaki dan juga transponder TCAS pada Legacy 600 diduga inoperative. Namun, ada dugaan lain, justru ATC yang meminta Legacy 600 terbang pada ketinggian yang sama dengan Boeing 737. 

Sengaja ”dijatuhkan”

Setidaknya ada dua kecelakaan pesawat terbang dalam 10 tahun terakhir yang diduga disebabkan karena pilotnya bunuh diri, dengan sengaja menjatuhkan pesawatnya. Pada Desember 1997, Boeing 737 Silk Air jatuh di daerah

Palembang

, Sumatera Selatan. Dalam suratnya kepada ketua KNKT (ketika itu) Prof. Oetarjo Diran, ketua NTSB Jim Hall mengatakan bahwa temuan yang ada tidak mengindikasikan adanya kesalahan mekanis pada Boeing 737 tersebut dan kecelakaan tersebut nampaknya memang disengaja oleh (kapten) pilotnya. Namun, Diran menolak konklusi tersebut karena dari hasil investigasi KNKT tidak cukup bukti untuk mendukung konklusi tersebut.

Kecelakaan yang menimpa Boeing 767 EgyptAir pada 31 Oktober 1999 yang jatuh di Samudera Atlantik setelah take off dari JFK Airport juga diduga karena co-pilot-nya melakukan bunuh diri oleh NTSB. Kesimpulan ini juga ditolak oleh pihak EgyptAir dan keluarga co-pilot tersebut yang mengatakan kecelakaan tersebut karena bom, peluru kendali, atau kegagalan mekanis.

Akibat “jetstream” atau turbulensi

Dalam sejarah penerbangan modern sejak dioperasikannya pesawat jet pada 1950-an, tidak pernah tercatat ada kecelakaan fatal (fatal accident) pesawat terbang komersil akibat jetstream atau turbulensi pada ketinggian jelajah di atas 30.000 kaki. Turbulensi, bagaimanapun ekstremnya tidak pernah “menjatuhkan” pesawat terbang. Sejak tahun 1981 sampai dengan Desember 1997 tercatat 342 kejadian turbulensi yang dikatagorikan sebagai non-fatal accident yang mengakibatkan tiga orang meninggal, 80 orang menderita luka serius, dan 769 orang menderita luka ringan.

Menurut laporan, Boeing 737-400 Adam Air terkena tiupan angin kencang (jetstream) dari arah kiri (crosswind) dengan kecepatan sekira 74 knots (setara 137 km/jam). Mungkinkah crosswind ini mampu mencelakaan pesawat terbang? Jetstream sebesar 74 knots sebenarnya masih relatif kecil dibandingkan dengan kecepatan jelajah Boeing 737-400 yang sekira 439 knots (813 km/jam). Normalnya, untuk mempertahankan arah terbang (track heading), pilot akan sedikit memiringkan pesawat dan hidung pesawat juga miring ke arah datangnya angin (steady heading sideslip technique).***

Eddy Budi Setiawan
Alumnus Teknik Penerbangan-ITB, Karyawan PT Dirgantara

Indonesia

(PTDI), konsultan lepas Bandar Udara

Mantan Pramugari Merpati Berharap Co-Pilot Adam Air Masih Hidup

Kapanlagi.com - Pihak keluarga Yoga Susanto (36), hingga saat ini masih berharap co-pilot pesawat Adam Air yang hilang dalam penerbangan Surabaya-Manado, Senin (1/1) itu selamat.

"Keluarga masih mengharapkan selamat," kata Wibowo Laksono (30), adik Yoga di Magelang, Jumat.

Sejumlah serpihan pesawat ditemukan di perairan Pare-Pare Sulawesi Selatan, Rabu (10/1) sore oleh nelayan yang sedang menangkap ikan.

Yoga Susanto berasal dari Dusun Semalen, Desa Ngadirojo, Kecamatan Secang, Kabupaten Magelang anak pertama dari empat bersaudara, pasangan Muhammad Romi (Mantan Kades Ngadirojo,red) dengan Asbiah.

Sekitar setahun terakhir dia bergabung dalam maskapai penerbangan Adam Air setelah menyelesaikan masa ikatan dinas di TNI AU dengan pangkat terakhir kapten.

Yoga memiliki istri Ketti Maryesti dan dua anak yakni Amalania Salsabil (8) dan Chintia (4), selama ini keluarga itu tinggal di Tangerang.

Ketti adalah mantan pramugari maskapai penerbangan Merpati. Yoga lulus Ikatan Dinas Pendek Angkatan Udara Yogyakarta tahun 1994 kemudian bertugas di AU selama 13 tahun.

Ia mengatakan, Ketti dan Yuli Susanto, salah seorang adik Yoga, pada 1 Januari 2007 berangkat ke Makasar untuk mencari kepastian musibah Adam Air itu.

Tetapi, katanya, Kamis (11/1) mereka kembali ke Magelang.

Hingga saat ini, katanya, setiap malam para tetangga dan keluarga Yoga di Magelang melakukan doa di rumah Muhammad Romi.

"Kemarin Mbak Ketti dan Mas Yuli sudah kembali ke Magelang," katanya.

Salah seorang kerabat keluarga korban, Sudarjo juga menyatakan bahwa pihak keluarga masih menaruh harapan Yoga selamat dari kecelakaan pesawat tersebut.

"Tetapi kalau Tuhan berkehendak lain, keluarga juga sudah mengikhlaskan," kata Sudarjo yang juga Sekretaris Desa Ngadirojo itu.

Keluarga juga telah mendapat kabar dari siaran televisi terkait temuan sejumlah serpihan pesawat yang ditemukan seorang nelayan di perairan Pare-Pare itu.

Namun, katanya, ibu korban (Asbiah) hingga saat ini masih shock dan belum bersedia menyimak berita-berita musibah pesawat tersebut dari televisi. (*/rsd)

JAKARTA-Siapa yang menduga, Refly Agustinus Widodo pilot pesawat Adam Air Boeing 737-400 jurusan Surabaya-Manado yang jatuh di Polman mengalami nasib tragis. Karena ia sebelumnya dikenal sebagai pilot yang handal.

Kesaksian kawan-kawan Refly di Adam Air, selama ini ia dikenal sebagai pilot yang mengandalkan pengamatan visual. Pengalaman sangat luas, jam terbang sudah tinggi. Bahkan di kalangan Adam Air dikenal sebagai pilot senior.

“Dia pengalaman menerbangkan pesawat Twin Otter di Papua, Timika, 

Biak

dan daerah pedalaman,” kata seorang pilot Adam Air kepada okezone, Selasa (2/1/2006).

Ditambahkannya, Kapten Refly sebelumnya pernah Crash di Bandung sewaktu menerbangkan pesawat Fokker 28.

 

Saat pesawat jatuh, istri Refry, yakni Evi sudah mendapat firasat. “Biasanya setelah terbang, langsung menghubungi kakak. Tapi kemarin sampai 2 jam setelah terbang tidak kontak juga,” kata Sari, adik ipar Refly.

"Kakak ipar saya mencoba sabar, tapi karena ingin mencari kepastian akhirnya pukul 17.00 menghubungi pihak Adam Air," katanya saat berada di ruang keluarga kediaman Revri di Perumahan Pepelegi Indah Blok C-12, yang sudah ditempati kurang lebih 20 tahun.

Ia menambahkan, merasa belum mendapat kepastian karena kehilangan kontak, Evi pun menunggu kabar. Rupanya, pada pukul 18.00 beberapa orang dari pihak Adam Air mendatangi rumahnya dan mengatakan hingga waktu tersebut belum ada kontak dan belum mengetahui keberadaan pesawat jenis Boeing 737 400.

Kepastian mulai didapat manakala dinihari tadi sekitar pukul 02.00 pihak Adam Air sudah mengetahui kondisi pesawat.

"Tapi meski belum diketahui kondisi pesawat, pihak Adam Air sudah mengajak Mbak Evi dan anak-anaknya ke Makassar hari ini," lanjut Sita yang sehari-hari bertempat tinggal di Perumahan Gayungsari VI No.29

Surabaya

. (suw)

1. Priyadi
   January 3rd, 2007 at 5:49 pm

sebagian dari tulisan ini dikutip dari pprune.org. atau jangan2 malahan nofieiman adalah PK-KAR?

2. Martin Chandra
   January 4th, 2007 at 12:52 am

Bagus dan sangat komprehensif sekali. Thanks for sharing. Mudah-mudahan membantu dan bermanfaat juga buat yang lain. Terutama kalo perlu bepergian via pesawat udara.

Dan turut simpati juga buat para korban.

3. geblek
   January 4th, 2007 at 1:57 am

wadoh panjang banget, ruar biasa nof

4. fariz cybertech
   January 4th, 2007 at 3:39 am

MAnteb banget infonya bos….

5. cahyo
   January 4th, 2007 at 9:36 am

nice thread !

6. Mbilung
   January 4th, 2007 at 10:03 am

Thx. Kapan kita bisa ngobrol soal pesawat?

7. Ikman
   January 4th, 2007 at 11:12 am

Iya si dari dulu saya juga sangat mengkhawatirkan keselamatan jiwa bagi penumpang pesawat udara di

Indonesia

. Bukti dimana faktor safety dikorbankan demi mencapai keuntungan sebesar-besarnya.
Saya pernah menulis tentang daftar umur pesawat dari maskapai lokal Indonesia dari daftar ini sebagian besar pesawat berusia di atas 17 tahun, seusia anak SMA? waduh kalau mobil sudah berusia 17 tahun sudah seperti apa tuh bentuknya??

8. jablay
   January 4th, 2007 at 11:19 am

it’s a low-cost airline, and so are our lives..

Bravo Metro TV, Bravo bung Saur, Agus Pambagio. Kami sependapat dg anda-anda dlm acara ’save our nation’ (3/01/2007) tentang ketidakberesan kondisi sarana transportasi negri ini terutama dari segi keamanan penumpang yang dimurahkan nyawanya semurah harga tiket pesawat mereka. Seolah karena tiket yg murah maka kompensasinya adalah nyawa penumpang yg juga murah.

Ungkapan klasik yg biasanya muncul ketika terjadi kecelakaan yg merenggut nyawa manusia ialah bahwa kematian adalah takdir dan bisa datang kapan saja dan dimana saja. Bahkan ungkapan ini cenderung digunakan sebagai apologi oleh pihak-pihak yg semestinya bertanggungjawab atas keselamatan penumpang. Masyarakat pun banyak juga yg akhirnya mengamini ungkapan tersebut secara ‘taken for granted’.

Musibah, kematian, memang takdir dan tentunya atas ijin Tuhan. Dan tentunya pemahaman tentang takdir tersebut seyogianya tidak secara konyol sehingga atas nama takdir kita boleh menerabas aturan dan menggampangkan standar keselamatan serta nyawa manusia.

Tentu saja konyol namanya jika atas nama takdir lalu standar keselamatan penumpang boleh digampangkan dengan alasan bahwa kalau memang para penumpang itu belum sampai takdirnya maka mereka akan tetap selamat, meski mereka naik kapal yg kelebihan muatan lalu tenggelam, atau naik pesawat yg pilotnya karbitan, atau naik pesawat rongsokan dan meledak di udara.

Kita ini manusia lemah dan ringkih. Nyawa kita cuma satu. Kita bukan superman. Tentu saja tolol dan konyol jika kita sengaja berdiri di tengah rel kereta untuk menghadang kereta yg lewat dan berpikir kita akan tetap selamat jika memang belum ditakdirkan untuk mati.

————-

9. luthfie
   January 4th, 2007 at 11:36 am

wah….makin yakin untuk nggak naik Adam Air, gimana dengan Lion Mas?

10. atha
    January 4th, 2007 at 4:51 pm

terima kasih banyak sangat berguna sekali.

11. KoSHa
    January 4th, 2007 at 7:37 pm

info yang membuka pengetahuan saya..
jadi lebih tau nih sekarang.. berguna sekali

12. oon
    January 5th, 2007 at 8:13 am

kalo hape on pas lagi terbang memang bener bisa bikin navigasi pesawat kaco ya om?
*saalh pokus

13. agil
    January 5th, 2007 at 8:47 am

Mas Nof, artikelnya informatif sekali. Thanks ya Mas.
Doa untuk korban dan keluarga musibah ini.

14. andri subandrio
    January 6th, 2007 at 11:48 am

Saya akan coba membantu dengan 6th vision, cobalah pencarian difokuskan ke wilayah sekitar Pulau Toamoto (wilayah Sulawesi Selatan), dimana terdapat “gate of the pralel world” sebab di pulau itu ada satu tempat yang mempunyai G = O, ada satu cekungan pasir mirip lubang rumah undur-undur (tembukur: Jawa) disebelahnya ada pohon besar, keanehan tempat itu adalah betapapun banyak dedaunan dari pohon dimaksud berjatuhan, tidak akan pernah memasuki cekungan pasir tersebut, dedaunan akan berserakan mengelilingi cekungan dimaksud, silahkan hitung dengan alat GPS atau apapun, kalau dari cekungan tersebut ditarik garis lurus menembus bumi, maka garis itu akan muncul di Ka’bah.

Menurut vision yang kami terima itu kedua tempat tersebut adalah kutub utara dan kutub selatan bumi, sebelum terjadinya banjir Nabi Nuh, justru banjir nabi nuh adalah akibat bergesernya kutub bumi tersebut karena suatu hal yang belum diketahui hingga sekarang.

Ini bukan paranormal tapi benar-benar ilmiah, kemungkinan saat Adam Air melintas, saat itu berbarengan dengan jatuh tanggal wukuf di Arafah, dimana gerbang ke arah dunia paralel sedang terbuka
kebetulan Adam Air melintas dicelah gerbang dimaksud.

Terima kasih mudah-mudahan dapat membantu.

15. rievees
    January 6th, 2007 at 8:48 pm

Wah, bagus banget nech mas ulasannya… Ngebantu banget orang awam kaya saya…

htpp://rievees.blogspot.com
http://bitsofrievees.blogspot.com/

16. Zilko
    January 7th, 2007 at 10:50 am

Wah, artikel yang SANGAT menarik!!

Kayanya satu2nya maskapai nasional yang paling bisa dipercaya reputasinya cuma Garuda

Indonesia

ya??

17. iman brotoseno
    January 7th, 2007 at 12:24 pm

Sangat membantu infonya,..namun pada akhirnya kembali pada orang pengguna jasa udara ini. Orang

Indonesia

khan terbiasa nyerempet bahaya, dan tak pernah pedulu dengan resiko, seperti bergelantungan di metro mini, duduk diatas gerbong kereta, naik kapal laut umppel umpelan sampai penuh..begitu pula asal dapat harga murah naik pesawat ya berani mati. Sepertinya informasi berharga ini akan lewat begitu saja ..
salam

18. Unspun
    January 7th, 2007 at 1:19 pm

Very comprehensive. But according to his name card Adam is not CEO but President Director. His brother, whose name I cannot remember, is the CEO. (Maaf ya because I’m bad with written Indonesian. Bisa faham, tapi tulisan saya cacat).

19. Sobat Prihatin Penerbangan
    January 7th, 2007 at 4:16 pm

RUMUSAN PASTI KECELAKAAN PENEBANGAN

1. Aparat Institusi ( pemerintah )berkaitan yang menyimpang + Operator yang
menyimpang = Kecelakaan pesawat udara
Sebeb alasannya PENERBANGAN = PESAWAT UDARA + CUACA, dimana Pesawat memang harus melewati/mengalami cuaca yaitu kondisi udara yang melingkupinya untuk bisa TERBANG….
Sementara yang memutuskan Pesawt Udara ” LAIK “untuk terbang melalui CUACA pertama-tama PESAWAT harus punya C of A ( Certificate of Airworthines ) yang dikeluarkan oleh Dirjen Perhubungan Udara, dan C of A ini seterusnya dipercayakan kepada Operator untuk mempertahankan “kelaikan”, tentunya melalui program perawatan yang benar..
Jadi persyaratan pertama pesawat BOLEH terbang adalah “KELAIKAN” nya. Kita asumsikan bahwa semua pesawat operator kita yang terbang adalah “LAIK ” Udara, Maka sekarang adalah apakah segala persyaratan terbangnya sudah dipenuhi antara lain :
!. Beban lepas landas TIDAK melebihi MTOW ( Maximum Take Off Weight )
2.Barang-barang yang dibawa penumpang maupun Kargo TIDAK termasuk
Dangerous Goods
3. Muatan bahan bakarnya ” CUKUP ”
4. Seluruh personil yang bertugas ( Pilot, Teknisi, FOO , Load Master, Awak Kabin dll )
menangani pesawat tersebut harus MEMILIKI LICENCE / Certificate of Competency 5. Bla didalam penebangan terjadi suatu kerusakan serius yang dapat
menyebabkan “kecelakaan ” , atau ” cuaca ” di tempat pendaratan tidak
memungkinkan untuk didarati ( landing ) maka Pilot harus memutuskan pesawat
segera Divert ( turun di pelabuhan udara yang terdekat ) atau RTB ( kembali
kepelabuhan udara asal pemberangkatannya )
6. Komunikasi yang tersedia serta bahasa yang dapat dipahami dengan benar
antara Pilot dengan personil Petugas Pengatur Lalu Lintas udara ( ATC ) .
Hal ini sangat penting sebab salah satu contoh kecelakaan pesawat Airbus Garuda
Indonesia di Medan yang menewaskan seluruh penumpang dan awak pesawat
konon hanya akibat “kesalahan Instruksi” yang dilkukan oleh petugas
lintas Udara (ATC). Silahkan bisa kita simak dari hasil Transkrip Cockpit Voice
Recorder ( CVR ) ( http://www.airsafe.com/ )

20. Sobat Prihatin Penerbangan
    January 7th, 2007 at 4:27 pm

So never..never..ngambing HITamin..”CUACA”…untuk sekedar nyari selamet dari pertanggung jawaban di dunia ini…

21. Sobat Prihatin Penerbangan
    January 7th, 2007 at 4:32 pm

So never..never..ngambing HITamin..”CUACA”…untuk sekedar nyari selamet dari pertanggung jawaban di dunia ini…percaya deh yang terbukti bersalah pasti bakalan di vonis telak di akhirat nanti…setuju

kan

semua ?

22. Sobat Prihatin Penerbangan
    January 7th, 2007 at 4:42 pm

Jadi ???…semoga tidak ada lagi manusia-manusia normal yang menyalahkan “faktor cuaca” dalam setiap kecelakaan penerbangan ..Semoga…

23. fadli
    January 8th, 2007 at 2:38 am

untung saya masih diberi umur yang panjang setelah menaiki adam air setahun yg lalu.. benar2 pembohongan publik “terbang dengan pesawat baru”

24. Nofie
    January 8th, 2007 at 3:25 am

Unspun
Thanks. I think I’ve made a bit mistake here. Adam is the President Director, while the CEO is his brother, Gunawan Suherman.

25. tukang gambar
    January 8th, 2007 at 5:42 am

mas.. ulasan yg bagus.

saya hanya mau bertanya ni.. apakah foto2 diatas ini anda sendiri yg mengambil.? bila bukan.. mohon dong copyrightnya di cantumkan.. or kalo nda mau dicantumkan, anda sudah minta ijin dulu blum nie..? thx.

mudah mudahan tidak terjadi lagi peristiwa seperti ini (kecelakaan pesawat dan transportasi lainnya) ayo bangun budaya “safety first”

26. dude
    January 9th, 2007 at 2:24 pm

tukang gambar,

gak papalah bro, ini bukan buat tujuan komersil jadi gak usah pake copyright2an…..
kalo tiap gambar harus pake copyright bisa berabe nih

27. Curious1
    January 9th, 2007 at 2:50 pm

It is a very interesting article that provided a good evident.

28. bisot
    January 10th, 2007 at 2:34 pm

wuihhhhhhh lubang pesawat ditutup pake solasi ???? buset… apa karena saking murahnya jadi cuma cukup buat beli solatip…. makkkkk.

thx atas infonya, karena saya ering juga pake adam air dari

jakarta

ke makassar.

thx banget fuihhhhh pantesan yg dicari puing2nya aja tuh adam air yg jatuh, jgn2 pas lagi terbang terbelah karena semua solasinya terkelupas

?????

29. tukang gambar
    January 11th, 2007 at 7:37 am

Om

Dude.. berabe gimana nie..? tinggal minta ijin aja kok.. dan saya rasa si pemilik pun akan dgn senang hati memberikannya, karena bukan untuk komersil. (Supaya referensinya itu jelas)

Untuk info.. pesawat yg pake selotip itu bukan adam.. ini saya ambilkan linknya.. dari si pemotret dan penulisnya langsung (agustus 2006). (itulah… supaya sumber beritanya nda simpang siur mas).

Untuk Chris Brady, The Boeing 737 Technical Guide, Author http://www.b737.org.uk./
web ini bukanlah milik Boeing, as a manufacture, pesawat Boeing itu sendiri.

http://www.indoflyer.net/indoforum/tm.asp?m=807543&mpage=1&key=selotip

Bung Nofie.. keep on writing OK..

30. andri subandrio
    January 11th, 2007 at 10:10 am

Yth Nofie Iman,

Saya mengelola Majalah Umum Bulanan non komersial dan nirlaba, artinya majalah ini tidak dijual tapi dibagi gratis kepada pembaca.

Mengingat infromasi yang sangat baik dalam artikel ini, saya mohon ijin kalau boleh kami mau memuat artikel ini dalam terbitan majalah tersebut.

Karena Free Magazine, mohon anda jangan minta honor atau imbalam ya……….he…….he………he

Jawaban segera kami tunggu, rencana terbit tanggal 25 Januari 2007, kalau space gak cukup akan saya buat dalam dua atau tiga edisi.

Nama Majalah, “Lotus majalah umum bulanan” dan “Prevensi” , khusus prevensi dikelola bersama dengan Lembaga Cegah Kejahatan Indonesia yang diketuai oleh Bpk. Da’i Bachtiar.

Terima kacih
Andri Subandrio

31. terbanglah lebih tinggi
    January 11th, 2007 at 2:13 pm

Intriguing and interesting information, thanks for sharing!

A little bit disagreement was about that 600 death toll you mentioned earlier as

Indonesia

’s latest 10 years cummulative airline fatal accidents. Have you realised, that every year we (

Indonesia

) have as high as 36,000 road related fatal accidents, and it never made into mainstream media or much talked about in the blogging world?

Just my two cents.

32. roen
    January 11th, 2007 at 2:30 pm

Ada

cara aman terbaru menerbangkan pesawat, dengan remote control. Serius, lihat dan saksikan filmnya di: http://www.loosechange911.com/

33. fernandogempar
    January 11th, 2007 at 3:33 pm

emangnya sdh ketemu ya? koq dibilang “korban” sih mas?

34. Landing Gear
    January 12th, 2007 at 12:25 am

Analisa dan Metodologi penulisan yang sangat bagus Boss.
Benar-benar membuat kita-kita yg awam jadi lebih paham.

Tapi sangat disayangkan sekali, tulisan yg luar biasa ini terasa timpang.
Foto-foto tersebut di atas alangkah baiknya jika anda pasang dengan se izin pemiliknya.
Bukan apa-apa sih. Tapi

kan

masalahnya foto itu

kan

udah copyrighted.
Atau paling tidak, biarkanlah foto tsb seperti aslinya tanpa memotong bagian bawah foto itu. Yang berisi sumber & nama Fotografer nya.

Selamat Berkarya !

35. Nofie
    January 12th, 2007 at 1:00 am

tukang gambar, Landing Gear

Huge thanks for your comments. Well, actually I’ve got the pics from a friend of mine. I don’t do any crop/modification on it, but resized it to make it fit with my site layout. I apologize. I didn’t meant to hurt anyone at all. And credit goes to the original photographer.

36. AIRLINER
    January 12th, 2007 at 9:20 am

Bung Nofie,

Analisis yang pagus, tapi kok sepertinya menghakimi ya….. alangkah baiknya kalo netral.

Kan

anda sebagai pengamat harus bisa di tengah2 jangan ikut2an pengamat lain yang akhirnya ikut golongan, oceh….

Tapi perlu diketahui, selain FOO ada juga namanya Loadmaster. Dialah yang menghitung berat pesawat yang sudah disusun FOO (termasuk fuel, cargo, pax weight dan empty weight).

Satu lagi, pakaian seragam putih biru bukan bertujuan agar bisa meng(k)adali penumpang, karena sebagai orang penerbangan, kami juga masih punya nurani. Kl bukan pilot tidak akan kami mau disuruh terbangin pesawat. Apalagi OB disuruh ttd kelaikan pesawat. Pakaian seragam putih biru ini adalah seragam international, kl anda perhatikan hampir mayoritas airline di dunia memakai putih biiru untuk seragam operational mereka (pilot, teknisi, ramp, pasasi, FOO, dsb). Hal lain lagi adalah untuk mempermudah kami pada saat berada di luar negeri dengan identitas “AIRCREW”.

Sekali lagi, plesae keep neutral…. Jangan menghakimi dalam setiap analisis anda.

37. Nofie
    January 12th, 2007 at 10:03 am

AIRLINER

Terima kasih. Bagian tersebut saya perbaiki supaya tetap netral dan obyektif.

38. indra
    January 12th, 2007 at 2:20 pm

Bicara mengenai sayap pesawat yg diselotip, saya ada fotonya. Dan kalau dilihat fotonya, yg pertama pesawat itu parkir di Terminal Bandara Soekarno-Hatta, kedua pesawat itu dilihat dari bentuk enginenya adalah B737-300/400/500, ketiga cover engine pesawat tsb berwarna orange. Kalau bukan Adam Air kira2 maskapai apa?

39. putra usman
    January 12th, 2007 at 2:41 pm

menurut gw, masyarakat kita juga membiarkan hal-hal ini terjadi soalnya pada akhirnya kita lah yang menentukan apakah airline itu akan sukses atau tidak, karena kita juga yang pada akhirnya harus membayar setiap tiket yang kita beli di airline itu.
ada satu hal yang menarik saya baca dari situs airliners.net yang mengatakan bahwa 50% dari total penumpang pesawat di

indonesia

adalah firstime flier yang artinya mereka sebelumnya belum pernah naik pesawat sehingga hal-hal yang disebutkan diatas tidak akan masuk kedalam kepala mereka.

40. Baron
    January 13th, 2007 at 1:00 am

Wah… Ngrangkum.
Data dari PPRUNE dan IndoFlyer.net digabung semua disini.

Kalo masalah foto, minimal minta ijin la boss… jangan maen tikam aja.

41. -tikabanget-
    January 13th, 2007 at 2:31 am

wah..keren…

42. PK-KAR
    January 13th, 2007 at 11:44 am

I’m sure U’ve referenced some of my posts to put in this article, but somehow I see there’s some “subjectivity” in your article.

As to age of aircraft, thank you for proving that a 30 year old DC9 can still be safe provided maintenance is well looked after… and I’ve been on old but excellent planes in better condition than newer aircraft due for the workshop (with one of the “leading airlines” you mentioned).

As you mentioned the costs of maintenance and your question as to whether Indonesian operators can afford the required safety level, perhaps the question should be more towards “is our regulator ready” or “was the 737-200 ban a WISE thing to impose?” Because clearly, there are more things to tweak and retune on a 737-300/400/500 than on a -200, and those are not cheap either.

Pax’s life are worth US$60? I wonder where you got that number from?

As to the email to/from Chris Brady, perhaps it would be better if you stated that the aircraft mention was NOT an Adam Air aircraft… and yes, B737.org is NOT Boeing nor is it a website related to Boeing. It is a site run by 737 users/operators/pilots/crews/engineers/etc. And Chris Brady would be converting to an Airbus soon or moving airlines, if my guess is correct.

I would like to make a correction… Jakarta-Medan is 2h15, Surabaya-Ujung Pandang/Makassar IS NOT a similar stage length! Maybe it was Surabaya-Manado instead?

And yes, blaming the weather is too simple, so is blaming the pilot… One must always look at other contributory factors.

PK-KAR

43. Trimedya
    January 14th, 2007 at 3:54 pm

Nice writings. Memang menyedihkan melihat kondisi penerbangan di

Indonesia

. Penumpang cuma dianggap kecil nilainya. Dan memang, kalo udah bicara soal mentalitas, baiknya

Indonesia

dikesampingkan dulu deh…

44. flying doctor
    January 15th, 2007 at 10:28 am

Hello Nofie,
Nice article. Seems that you wrote it based on comprehensive research, but, since your background is dubious, It would make the text is neither trustworthy. SOme parts of your articles could bring the audience to misleading perception.

You may analyze the main causal of Indonesian domestic industry condition.
soon after deregulation made by gov in late 1998, the industry expands itself with an amazing number. passenger flown growth reached 22% p.a.
but, the lack of labour supply who equiped with certain training and certification (not only for the aircrew and engineer but also for ground staff) brings the condition worse.The authorities would also face the same situation.

Your article tends to use new aircraft instead of aging aircraft.
Nothing wrong with aging aircraft. the manufacturer (also regulator) tried to improve maintenance practices, design with regard of aging aircraft.
http://www.techbriefs.com/content/view/299/32/
http://aar400.tc.faa.gov/Programs/AgingAircraft/agingsystems/index.htm

The “seloptip” aircraft mentioned above is Not Adam Air. You may see the discussion in another forum. your articles would make confused the reader instead.

and Yes, we, (all of the stakeholder) should keep pushing hard to operator, authority and also the passenger itself for better future.

~flying doctor~

45. Dead Skin Mask
    January 15th, 2007 at 4:42 pm

Terima kasih Pak atas analisanya. Terlepas dari masalah obyektifitas atau tidak, ada pameo di masyarakat terkait dengan transportasi “ongkos boleh murah tapi gak pake rem”.

Simple aja, apakah dengan harga tiket yang murah apakah bisa menutupi running cost secara wajar ? Pasti ada yang dikorbankan, apapun itu, sebaiknya menjadi bahan pemikiran para konsumen.

46. Ken Heraztho
    January 16th, 2007 at 8:20 am

Bagus, tapi mohon informasi ada perbedaan yg menyolok yaitu pada paragraf pertama disebutkan pesawat sampai di bandara Sam Ratulangi 15.07 WITA, sementara di paragraf kedua disebutkan sampai di bandara Sam Ratulangi 17.23 WIT.

terima kasih

Ken Heraztho

47. Nofie Iman
    January 16th, 2007 at 5:02 pm

flying doctor

Thank you for your response. Having no degree/certificate in aerospace engineering or aviation management, as well as working experience in airlines industry, probably makes my article less trustworthy — although I wrote it based on comprehensive research.

However, my uncle was a former employee of IPTN/PTDI. My lecturer in college is a commissioner of a big airline in

Indonesia

. I also have a close friend that work at GMF. Not to mention that my ex-girlfriend is also a flight attendant. It gives me a lot of knowledge and understanding on airlines and aviation area.

Back to few years ago, soon after deregulation, we’ve even planned to start our own airlines business. Until we realized that we can’t only buy old planes and then ignore a lot of maintenance and engineering cost just like other LCC do — for the sake of security, ethic, and moral reason. Even though we determine to do that, our advisors said that we will not get our investment back before struggling 5 years or so in this bloody competition.

It makes me wonder why LCCs such as Adam Air can survive in this uncontested market. Did they have a lot of excessive cash to hedge against oil price fluctuation? Do they have good marketing plan and PR programs? Do they employ a lot of talented and highly-skilled personnel? Or by having a huge backup from their business communities and high-profile politicians? Let’s see how Lorena take a play here.

Regarding the “selotip,” I never told anyone that those “selotip aircraft” was Adam Air. I only said “other major airlines in

Indonesia

.” I didn’t intend to either confuse readers or drive them to misleading perception anyway.

And after all, I do agree with you that we should keep pushing hard to operator, authority, and ourselves as a consumer/passenger. And I was very wondering if you don’t try to judge a book only by it’s cover.

48. Nofie Iman
    January 16th, 2007 at 5:04 pm

Ken Heraztho

Terima kasih atas koreksinya.

49. Djoko Adhi
    January 16th, 2007 at 9:47 pm

Buat tambahan info saja, ini saya kopi

kan

dari forward dari teman

Jalan Lurus walau Kokpit Buta

Pilot Adam Air tak jarang menerbangkan pesawat dengan deretan instrumen di kokpit yang rusak.

Ada

yang nyasar, yang lain memilih mundur.

Perhatian Kapten Pilot Sutan Solahudin terhenti saat membaca satu bagian pada catatan yang baru diterimanya. Laporan itu menyebut, Boeing 737-300 yang akan diterbangkannya sejam lagi mengalami kerusakan pada sistem navigasinya. Catatan itu dibolak-balik, tetapi ia tak juga menemukan

surat

keterangan dari bagian teknik bahwa pesawat layak terbang. Sutan menolak menerbangkan pesawat milik maskapai Adam Air itu dari

Jakarta

ke

Padang

. “Tapi saya ditekan pihak owner (pemilik) melalui telepon agar menerbangkan pesawat itu,” katanya.

Sutan akhirnya menyerah dan menerbangkan pesawat tanpa alat navigasi itu. Pesawat itu terbang seperti orang berjalan dengan mata tertutup saja. Selama penerbangan ia mengkhawatirkan keselamatan sekitar seratus penumpang yang dibawanya. Dia harus memakai insting untuk mencari arah Kota Padang. Untunglah, pengalaman terbang Sutan membuat pesawat tidak nyasar.

Setelah insiden itu, Sutan merasa tidak nyaman dan aman bekerja di maskapai Adam Air. Saat dia berbagi cerita dengan kawan-kawannya sesama pilot, ternyata peristiwa serupa pernah mereka alami. Akhirnya Sutan bersama 16 pilot lainnya memutuskan mengundurkan diri dari Adam Air, Mei 2005.

Ternyata keputusan mundur itu berbuntut panjang. Pihak Adam Air menuding rombongan pilot itu menyalahi kontrak kerja. Perusahaan membawa kasus ini ke pengadilan perdata. Mereka harus membayar semua biaya yang sudah dikeluarkan perusahaan, plus ganti rugi imateriil. Rata-rata setiap pilot harus membayar Rp 3,6 miliar. “Terus terang saya tidak sanggup membayar uang sebesar itu,” kata Sutan saat mengadukan nasibnya ke Komisi V DPR, Maret tahun lalu.

Kasus ini mestinya putus Kamis pekan lalu. Tetapi Pengadilan Negeri Jakarta Barat menundanya karena kuasa hukum Adam Air tidak hadir. Rumusan fakta-fakta putusan juga belum selesai, salah satu anggota majelis hakim sedang cuti. “Sidang ditunda selama dua minggu,” kata ketua majelis hakim, Zaenal Arifin.Penyelesaian melalui pengadilan tinggal menunggu waktu. Tetapi pemogokan 17 pilot Adam Air dengan alasan keamanan dalam penerbangan harusnya menjadi perhatian Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara di Departemen Perhubungan sebagai otoritas penerbangan. Jika tudingan Sutan dan kawan-kawannya benar, ratusan nyawa penumpang dan awak pesawat dalam setiap kali penerbangan menjadi taruhan.

Mungkin saja kecelakaan pesawat Adam Air dengan nomor penerbangan KI 574 di atas langit

Sulawesi

juga berkaitan dengan sistem navigasi. Percakapan terakhir yang terekam antara pilot Refri Agustian Widodo dan petugas air traffic controller (ATC) atau pemandu lalu-lintas udara di Bandara Hasanuddin, Makassar, Sulawesi Selatan, menyangkut soal posisi pesawat. Setelah pesawat bermanuver menghindari empasan angin, pilot bertanya di mana posisinya. Padahal, sistem navigasi di kokpit pesawat cukup memberi informasi itu-kalau alat itu bekerja baik.

Terbang buta tanpa navigasi bukan kali ini saja dilakukan pilot Adam Air. Pesawat Adam Air yang berangkat dari

Jakarta

dengan tujuan Bandara Hasanuddin juga pernah nyasar, Februari tahun lalu. Pesawat tiba-tiba meminta mendarat di Bandara Tambolaka,

Sumba

, Nusa Tenggara Timur. Padahal jarak bandara kecil itu dengan Kota Makassar lebih jauh dibanding jarak Jakarta-Semarang.

Saat itu Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) meminta Kepala Bandara Tambolaka menahan pesawat nyasar itu. Tetapi Adam Air justru menerbangkan lagi pesawat menuju

Makassar

dengan mengganti pilot dan kopilotnya. Keputusan memindahkan pesawat yang rusak dari lokasi kejadian, memperbaiki, dan menerbangkan kembali tanpa izin merupakan pelanggaran berat. Sebab, penerbangan lanjutan itu menghapus semua rekaman data dalam kotak hitam yang bisa membongkar kejadian buruk yang terjadi sebelumnya. Akibat kejadian itu, polisi menahan Kapten Tri Nusiyogo dan Kopilot Ahmad Deni Syaifuddin.

Seorang mantan pilot Adam Air, yang menolak disebut namanya, mengaku campur tangan manajemen cukup besar. Padahal pihak manajemen tidak paham masalah pengoperasian pesawat. Dia menceritakan pengalamannya saat transit di Juanda

Surabaya

, Jawa Timur, sebelum meneruskan perjalanan ke Ngurah Rai Denpasar,

Bali

. Baru sepuluh menit penumpang meninggalkan pesawat, pilot dikagetkan dengan penumpang yang sudah kembali masuk pesawat. Padahal saat itu pramugari masih sibuk memeriksa perlengkapan dalam kabin, sementara pilot sedang mengecek instrumen di kokpit. “Kok, penumpang sudah naik?” sang pilot bertanya heran.

Seharusnya ramp atau petugas di darat menunggu pilot menyatakan pesawat siap terbang. Setelah itu, mereka baru boleh memasukkan penumpang. Insiden itu tampak sepele, tetapi bisa membahayakan penerbangan. Saat transit, harusnya mesin dan rem pesawat diberi kesempatan melakukan pendinginan. “Paling tidak pesawat butuh waktu 40 menit untuk transit,” kata sang kapten. Tapi apa boleh buat, pihak manajemen di

Jakarta

memerintahkan pesawat segera berangkat.

Ada

contoh lain. Dalam penerbangan dikenal istilah hold item list. Jika terjadi gangguan pada instrumen tertentu, pesawat masih bisa terbang asalkan perbaikan harus segera dilakukan. Misalnya ada gangguan sistem navigasi, pesawat masih bisa terbang asalkan ada langkah-langkah teknik tertentu. Biasanya pilot masih berani terbang jika jumlah gangguan dalam daftar ini hanya terjadi pada satu atau dua instrumen. “Tapi kalau sampai

lima

item, ngapain harus terbang. Kita

kan

lama-lama jadi takut setiap mau terbang,” kata mantan pilot Adam Air ini.

Kalau saja maskapai penerbangan mengikuti aturan keselamatan penerbangan atau CASR (Civil Aviation Safety Regulation) yang ditetapkan pemerintah, keamanan pesawat lumayan terjamin. Mantan pilot Adam ini tak menampik kenyataan bahwa maskapai yang pesawat pertamanya terbang pada Desember 2003 ini masih memperhatikan faktor keamanan.

“Tetapi batas toleransinya diturunkan,” katanya. Toleransi penggunaan bahan bakar juga minim. Manajemen menuntut pesawat terbang lurus ke bandara tujuan untuk menghemat bahan bakar. Akibatnya, pilot tidak berani terlalu banyak bermanuver. Kalau pesawat terus digeber seperti itu, “Saya punya insting maskapai ini menjelang titik kritis.” Dia akhirnya memutuskan ikut rombongan untuk keluar.

Artinya, pemerintah perlu pasang mata lebih baik di era penerbangan murah ini. Pemerintah tak boleh bertindak setelah kecelakaan terjadi seperti selama ini. Pada September 2005, pesawat Mandala gagal terbang dari bandara

Medan

. Pesawat ambruk dan menelan korban 101 penumpang tewas, bersama 42 penduduk setempat. Menteri Perhubungan kemudian melakukan inspeksi mendadak ke Bandara Soekarno-Hatta,

lima

hari kemudian.

Hasil inspeksi mendadak itu mengagetkan. Saat itu ditemukan

lima

pesawat yang tidak siap terbang dari maskapai Adam Air,

Batavia

, dan Mandala Airlines. Itu pun yang dicek hanya pesawat Boeing 737-200 yang serinya sama dengan pesawat Mandala yang terbakar.”

Lima

pesawat dikandangkan sampai item yang rusak diperbaiki sesuai dengan standar,” kata Hatta. Di depan Komisi V DPR, Hatta berjanji stafnya akan melakukan pengecekan lebih sering, setidaknya setiap dua bulan sekali.

Bagaimana keamanan Adam Air? Dihubungi Tempo, Direktur Komersial Adam Air, Gugi Pringwa Saputra, mengakui maskapainya menerapkan efisiensi konsumsi bahan bakar karena mengunyah 60 persen dari total pendapatan. “Kami bukan mengurangi jatah, tapi memperpendek jarak tempuh,” katanya. Misalnya rute antarkota berbelok-belok, Adam Air meminta pihak pemandu lalu-lintas penerbangan agar bisa menempuh rute yang lebih lurus. Hasilnya, mereka bisa menghemat belanja sampai sepuluh persen. “Ini penghematan yang luar biasa,” katanya.

Gugi menampik tudingan maskapainya menyepelekan keselamatan penumpang. Menurut dia, sertifikat kelaikan penerbangan masih mentoleransi waktu transit pesawat hanya 20 menit. Bahkan tidak transit pun bisa, langsung terbang lagi asalkan tidak ada masalah dari segi mesin atau teknis. “Penumpang sendiri

kan

ingin cepat,” katanya. Soal intervensi pihak manajemen kepada pilot? “Itu cerita lama dari seseorang yang tidak puas dengan manajemen,” kata Gugi.

50. Leila
    January 17th, 2007 at 2:12 pm

Hello from

Tokyo

.
I found your blog when I googled - Sop Buntut Borobudur Hotel ; P

I just shared a complaint from my Japanese friend who flew with Adam Air from

Jakarta

to

Bali

today. The stewardesses were terrible, she said. Bad manner and unprofessional. She was happy she flew back with Garuda (international flight) on the way back. This kind of soft side (services) reveals the true quality of Adam Air.

But the most embarassing is… the false report. And the prediction by the Fortune Teller is a funny joke… Bener2 deh, I wish they will double-check before make an official announcement.

That’s it. I’ll stop by again! Keep writing!

51. Selvy
    January 17th, 2007 at 11:35 pm

hm.. akhirnya sy menemukan tmpt utk menumpahkan isi hati saya. sy cm org biasa gada hubungan apa2 dgn keluarga tp sy punya teman yg jg punya vision spt itu.. tp beda versi memang. tp mengetahui akan byk org yg selamat atau plg tdk dpt menemukan pesawat itu mbuat sy ingin sekali membantu. agak sulit krn tdk tahu hrs kemana utk menceritakan visi itu.. setelah mencari dibandara dan ke posko adam air (saat itu sedang tutup hr sabtu minggu) sy hanya mendapat beberapa no telepon. sy mencoba menelepon keluarga korban tp mendapat respon yg krg baik. dan ternyata byk keluarga korban yg jg menggunakan paranormal2 tp tdk menemukan pesawat itu sampai sekarang. mengingat kejadian sekitar 20 thn silam ada pesawat yg jg hilang tetapi tidak ketemu akhirnya kasus pun ditutup. Itulah

Indonesia

.. Sy org

Indonesia

dan saya tidak ingin

Indonesia

seperti itu lg.. jd saya berusaha untuk membantu untuk menunjukkan tempat pesawat itu.. tapi sangat sulit untuk menjangkaunya dan memerlukan helikopter beserta pilot yg sangat2 handal, serta tim SAR yang berpengalaman. krn terlalu sering paranormal datang tetapi tidak kunjung ketemu maka orang2 jd tidak percaya. Jadi apa boleh buat saya menyerah beberapa hari yg lalu dan memutuskan hanya membantu lewat doa. Tetapi baru siang ini juga di metro tv menyiarkan ada keluarga korban yang masih mencari dengan tim Sar sendiri. Sy kembali terbangun dan ingin lg membantu. Jika anda mengetahui siapa nama keluarga korban itu dan no teleponnya tolong juga dicantumkan. terima kasih!

52. Alec
    January 18th, 2007 at 2:19 pm

Looking at so many transportation disasters happened in

Indonesia

lately, I wonder if people should demand Hatta Rajasa, the Minister of Transportation to step down. Obviously, he’s no use in his current position! The longer he stays the more problems we will face in the transportation management!

Before too late, I encourage President SBY to replace him with someone who understands and has the competency in managing mass transportation. Enough is enough! How many more people should die before we realize that the Ministry of Transportation and Indonesian Transportation Management need major revamps? President SBY should’ve not installed him as Minister of Transportation in the first place, anyway!

Mr. President, while you still have enough time before the next presidential election in 2009, please improve your government’s performance. Get rid of those cabinet members who don’t have the capability and competency to deal with whatever issues in their respective departments. Transportation is just one example of a ministry with poor leadership. Ministries of Agriculture and Religious Affairs are two more examples of how political ‘horse tradings’ have led to major problems in this country.

We, the people of

Indonesia

, deserve to live a better life!

53. chairul
    January 19th, 2007 at 2:12 pm

Jgn terlalu percaya dgn tulisan ini, karena mungkin penulisnya adalah perusaahaan pesaing Adam Air. Hal ini bisa kita lihat dari email yang dicuplik dalam tulisan ini.
1). Dalam e-mail pertama berupa pertanyaan tentang adanya lubang di sisi pesawat tanpa penulis menyebutkan nama airline-nya, tetapi pada e-mail kedua yang berupa jawaban atas pertanyaan e-mail pertama penjawab menyebutkan nama Adam Air. Pertanyaan saya adalah, dari mana penjawab mendapatkan nama itu.
2) e-mail tersebut ditujukan kepada chrisbrady@b737.org.uk tetapi yang menjawab adalah chris@b737.org.uk
Patut diduga bahwa email ini sebenarnya hanya rekayasa (?) sehingga secara keseluruhan tulisan ini sulit untuk dipercaya.

54. artika
    January 20th, 2007 at 5:02 pm

buat mas chairul,
sebenarnya justru komentar anda yang tendensius dan sulit dipercaya. saya dan teman-teman disini nggak melihat adanya rekayasa. kami malah percaya bahwa tulisan ini cukup worthy. bagus lho pak iman ini mau nulis begini sehingga yang awam kayak kami ini jadi paham.

mengenai lubang pesawat tersebut kayaknya memang disebutkan bahwa bukan adam. di komentar2 di atas malah penulisnya sudah bilang bahwa selotip itu BUKAN adam air, tapi maskapai penerbangan lain. ini juga udah ditanggapi sama komentar pembaca yg lainnya. jadi anda sendiri yg salah persepsi.

di kantor saya sendiri, saya pake (dikasih) beberapa username buat email yang beda satu sama lain. ada artika_haps ada yg cuma artika aja. sama saja

kan

? cuma biasanya email satu saya pakai buat client2 khusus yg memang butuh perhatian lebih. sementara username email lain dibuat untuk komunikasi yg umum2 aja.

nah, kalau mas chairul punya pendapat beda dan lebih bagus dari tulisan ini, kenapa nggak buat blog/artikel/tulisan sendiri? biar nanti pembaca tulisan mas menilai trustworthiness tulisan mas? hehe

oiya. setau saya pak iman ini kantornya bukan pesaing adam air. nggak ada hubungan sama sekali malah dengan adam air, baik itu hubungan kompetisi atau pun hubungan searah.

peace!

55. Yefta
    January 21st, 2007 at 12:50 pm

wis

mbolah. lek ngene satu gak percaya sing satu ya perang dunia III ae lagek nunggu2.

56. chandra
    January 22nd, 2007 at 1:50 pm

Quite a comprehensive article. Thank you for the valuable information.

I just want to highlight an error.
Your article mentions that the cargo of max of 2,8tons (2800kgs) which give a profit around US$9000.00 (average US$ 3.21/kg). I think this figures is incorrect. The freight rate from

Surabaya

to

Manado

will be around US#1.30/kg maximum, may even lower than that.

I am working in an international freight forwarder, so I know rightaway that the figure is wrong.

Best regards
chandra

57. Chris Brady
    January 23rd, 2007 at 1:28 am

Since my name has been mentioned several times in this thread, I shall give you my side of the story.

In the post entitled “Operator yang Sembrono” email correspondence between myself and somebody who wrote to me via my website has been posted. This was done without my knowledge or approval. It was a private email exchange and was never intended for public viewing. That said, I stand by what I say, although I should point out that I did not know if the aircraft in the photograph was Adam Air or not.

Re the post by tukang gambar of Jan 11th. I do not speak Indonesian so I am unable to comment about this.

Re the post by PK-KAR of Jan 13th. He makes the valid point that the aircraft to which I was referring may not (probably was not) Adam Air. For info I will be staying at my present airline and remaining on the 737 for many years to come.

Re the post by chairul of Jan 19th. Please have the decency to remove my email address from this blog. If you have anything to post about me, at least do so in English so that I may respond.

I would remind readers/contributors that I am just a pilot and I have no inside knowledge of the accident. My website and book are simply for educational purposes, I have no agenda, other than to pass on any lessons learnt to the 737 community.

Finally, may I express my sincere condolences to anybody reading this thread who may have lost family, friends or colleagues in this tragic accident. Let us hope that lessons can be learnt which may prevent similar from happening again.

Chris Brady
http://www.b737.org.uk/
Author: The Boeing 737 Technical Guide

58. bunga_cantik
    January 26th, 2007 at 3:26 pm

makasih atas infonya…. Jadi semakin tau tentang dunia penerbangan di

indonesia

. Kalo gitu kalau mau terbang mending naik GatotKaca Airlines aja….

Indonesia

banget tuh……

59. adam suherman
    January 27th, 2007 at 9:32 am

Guys, my name is Adam. But I am not the CEO of crappy Adam Air.
Do you think Indonesian’s government can handle this?

What about we give ADAM Air time to “repair” their management or close it down?

60. adam suherman
    January 27th, 2007 at 9:42 am

Dang.. I forgot to mention one thing!!

Its useless, if Adam Air closed.. its easy to make another one.
Maybe Dave Air or Laksono Air or maybe Sandra Air.

Lol

61. petrusaja
    January 29th, 2007 at 10:31 pm

Agung Air :d

62. Likos
    January 29th, 2007 at 11:13 pm

Well I’d say this article is pretty decent even most of it’s content were plagiarised? Learn more referencing, quoting or even understood what IPR stands for…

63. dian
    January 31st, 2007 at 3:48 am

Saya pernah dengar dari ” seseorang ”
Bahwa penerbangan adalah transportasi yang paing aman di dunia…

Oh no…
Sekarang naik pesawat …takut jatuh
Naik kapal laut …takut tenggelam
Naik KA …takut anjlok…

Dunia transportasi di negara kita memang memprihatinkan…
Kenyataannya Low Cost Carrier di negara asalnya …persentasi kecelakaannya kecil.

Semoga arwah semua korban diterima di sisiNya

Amin

64. LONA
    February 9th, 2007 at 10:28 pm

Adam Air tidaklah seburuk yang saudara2 kira.

- Foto pesawat di selotip:
Kalau kita perhatikan backround dari foto tsb, jelas pesawat tsb parkir diterminal 1A, karena terlihat jelas disitu ada pagar untuk penahan jet blast. Sedangkan Adam Air parkir di terminal 1C.
Hanya ada dua airlines yang mesinnya di cet merah parkir di terminal 1A.

- Capten Sutan S
Ke-profesionalan anda sangat diragukan, karena anda menerbangkan pesawat yang rusak. Bukankah keputusan terakhir ada di tangan Capten ??????. Seberapa kuat pun paksaan dari owner kalau anda benar2 mengerti peraturan saya yakin anda tidak akan menerbanginya.
Saya yakin anda tidak mengerti peraturan penerbangan, anda bulan Oktober 2006 di GROUNDED 2bulan oleh DSKU karena mendarat di Jambi dalam kondisi cuaca dibawah landing minima,

- Terimakasih

65. Andri
    February 13th, 2007 at 11:25 am

Lona ki sopo to? wakakak..adam air..please deh…

66. toonies
    February 14th, 2007 at 11:03 am

I just want to add more information and some thought. I’m not going to judge anyone but please open your mind. I found some shocking facts related with The Adam Air incident. At first as a PR, I have a great salute for Adam Air concerning the crisis but in the end I kinda dissapoint with how they run the bussiness.
I admire how they treat the passengers family but Why while The Rescue Team busy to search the plane location, Adam Air busy to build their image not in apropriate way.
Part of my work is to maintain relationship with journalist. From them, I found out that Adam Air willing to give Rp. 1.000.000,-/person. Unfotunately that offer was rejected, the media doesn’t want the insentive will affect the objectivity. Not to mention the Liputan 6 case, Do you still remember when the Adam Air management came to SCTV and asked them to give good compliment about Adam Air. The two cases I mentioned came from big media companies where objectivity is a high priority because they are wealthy enough to support their crew but what about small media?. Considering there are plenty of journalists cover up the story and perhaps some of them accepted the money, Imagine how much does it cost..
Actually if Adam Air have a lot of money to bribe the media why dont they use it to give safety flight. Correct me if i’m wrong..Good quality first then Good Image will follow…Right?. Its not just for Adam its for everyone
-peace-

67. Sisto
    February 21st, 2007 at 9:08 pm

Dalam kasus Adam Air ini, saya menganalogikan situasinya bahwa ada laporan pembunuhan, bahkan ada bukti berupa kenyataan bahwa korban sudah hilang dan dilaporkan hilang oleh keluarganya selama beberapa minggu. Sepatu milik korban yg diketahui dipakai korban saat terakhir korban dilihat masih hidup dan dilihat saksi, telah ditemukan ditempat sampah. Beberapa saksi megatakan melihat korban beradu mulut dengan beberapa orang sebelum dia hilang. Lebih dari itu ada saksi yg mengatakan mendengar suara jeritan digang dekat dimana sepatu korban ditemukan. Polisi juga punya bukti bahwa korban suka berjudi dan punya hutang banyak pada rumah judi yg dikenal punya tukang2 pukul yg sangar utk menagih hutang2 perjudian etc.

Tetapi tubuh korban belum ditemukan, dan tentu saja tidak diketahui apakah benar korban dibunuh orang atau hilang dibawa jin begitu saja. Kalau dibunuhpun tidak diketahui alat apa yg dipakai membunuh, dan tidak ada satu saksipun yg melihat kejadian dimana korban dibunuh.

Nah satuan polisi yg menangani kasus ini adalah tim KNKT kasus Adam Air yg masih belum ditemukan dan jelas belum diketahui penyebab kecelakaan tsb.

Ada

beberapa puing pesawat yg menunjukkan bahwa pesawat naas itu memang mengalami kecelakaan, tapi tak jelas dimana dan bagaimana. Tim KNKT, seperti halnya polisi yg profesional, tidak akan secara gegabah langsung mengambil kesimpulan sebelum semua barang2 bukti ditemukan, dikumpulkan, direkonstruksi kembali dan dianalisa. Hanya para jurnalis dan masyarakat pembual saja yg langsung menjadi “ahli” ttg kecelakaan pesawat saja yg langsung angkat bicara dan membuat pernyataan2 tanpa disertai bukti kuat. Inilah situasi yg ada saat ini.

Sering di sebut2 bahwa ada ahli penerbangan ini dan itu mengatakan begini dan begitu. Ingin saya tekankan bahwa ahli aerodinamika, bahkan ahli CFD dan matematika yg jagoan seperti apapun, bukanlah ahli forensik peneliti penyebab kecelakaan pesawat. Ahli struktur, bahkan super ahli bidang damage tolerance ataupun aging aircraft, atau ahli system pesawat etc, bahkan profesor aerospace yg punya gelar PhD dari 3 universitas dan telah mengajar 40 tahun dan pernah diberi penghargaan dari NTSB, FAA ataupun NASA pun bukanlah ahli yg dapat secara teoritis mengulas mengapa suatu kecelakaan pesawat terjadi. Saya bahkan yakin bahwa tidak mungkin 1 orang bisa menjadi ahli yang sanggup secara tuntas sendirian memberi penjelasan yg meyakinkan ttg penyebab kecelakaan udara. Yang ada adalah banyak “ahli” ber spekulasi mengapa pesawat mengalami kecelakaan.

Yang benar2 ahli adalah satu tim beranggotakan banyak disiplin ilmu yg berkaitan dengan aerospace dan kecelakaan pesawat. Orang2 ini adalah anggota2 tim KNKT yg saat ini sedang bekerja. Kalau di Amerika yg ahli adalah tim NTSB (National Transportation Safety Board). Di Australia adalah Australian Transportation Safety Board (ATSB), di Kanada adalah Transportation Safety Board of Canada (TSBC). Di Indonesia Komite Nasional Keselamatan Transportasi atau dalam bahasa Inggrisnya National Transportation Safety Committee disingkat NTSC dstnya.

Tim profesional tsb bekerja berdasarkan juklak2

baku

yg dibuat oleh badan internasional seperti ICAO dlsbnya. Tujuan tim pada akhirnya adalah mencari penyebab2 terjadinya kecelakaan dan lewat FAA kemudian memerintahkan paksa pada semua airlines dan pabrik pembuat pesawat utk memperbaiki metoda perancangan pesawat baru dan memperbaiki peralatan yg ada di pesawat2 yg beroperasi utk meyakinkan agar kecelakaan yg sama oleh penyebab2 yg sama tidak terulang lagi. Mereka bukanlah individu2 yg berceloteh seenaknya sendiri membuat sembarang asumsi. yg omongannya ditulis dikoran tapi tak punya kredibilitas secuil pun.

Kalau anda ingin tahu lebih banyak ttg cara bekerja tim seperti ini silahkan baca laporan2 kecelakaan pesawat yg ada banyak diinternet, atau paling tidaknya baca satu contoh yg alamatnya diberikan dibawah ini, menceritakan ttg kecelakaan pesawat Swissair di Nova Scotia Canada dan belum lama lalu ditayangkan di Discovery Channel. Mereka bekerja selama 4 tahun menghabiskan biaya $3milyar dan mengumpulkan sebanyak mungkin kepingan2 pesawat yg tenggelam dilaut yg berjumlah ratusan ribu keping dan dicoba dipasang kembali menyerupai pesawat asalnya. Itupun belum cukup menyenangkan bagi keluarga para korban, yg hidupnya berubah menyakitkan karena ditinggal mati anak, bapak, ibu atau anggota keluarga lainnya, yg disebabkan oleh kelalaian maskapai penerbangan.

Ini mungkin lain dari di

Indonesia

dimana setiap korban hanya diberi santunan sebesar $5ribu sampai $10ribu, dibandingkkan dengan di Amrik yg besarannya adalah ratusan ribu dolar! Disamping itu maskapai seperti Adam Air, walaupun seandainya terbukti bersalah dan lalai dalam meyakinkan agar cara operasinya benar2 mengutamakan keselamatan penumpang, toh tetap diperbolehkan beroperasi tanpa memperbaiki secara signifikan cara2 beroperasinya, dan dapat diperkirakan bahwa kecelakaan yg mirip dan disebabkan oleh penyebab2 yg mirip akan terjadi lagi tak lama lagi. Inilah sebabnya maka muncul banyak “ahli” yg mampu menganalisis penyebak kecelakaan tanpa secuil bukti nyata pun. Tokh pada akhirnya apakah investigasi dilakukan secara profesional ataupun tidak, tetap saja tidak ada perbaikan2 yg akan dilakukan oleh pebisnis2 yg tak peduli nyawa orang asal saja keuntungan yg bisa dikeruk bisa semakin besar. Kalau perlu para ahli, para politisi, polisi, kejaksaan, anggota DPR, kepala2 pemerintahan dllnya semuanya tokh bisa disogok dengan mudah, seperti disinyalir oleh banyak teman2 lainnya.

Namun demikian marilah kita tetap bersikap profesional dan membiarkan para ahli yg sebenarnya, yaitu tim KNKT kita, utk bekerja dengan se baik2nya, dan marilah kita perbaiki sistem kemasyarakatan, sosial, politik, peradilan etc supaya seperti bangsa2 maju lainnya kita tidak bisa begitu saja menerima kematian barang 1 nyawa manusiapun, hanya karena kebodohan dan ketamakan orang2 kita yg kebetulan menduduki jabatan sebagai pemimpin2 baik pemerintahan maupun bisnis. Walaupun semua hal memang sudah nasib yg ditentukan Allah SWT, tetapi Tuhan juga memerintahkan agar manusia selalu berupaya sekuat tenaga. Tuhan tidak akan menolong bangsa yg tidak berusaha menolong dirinya sendiri. Kita tidak boleh membiarkan kebodohan dan ketamakan menentukan nasib kita.

68. Strade
    April 28th, 2007 at 11:47 pm

boleh saya pakai data yg ada di web ini buat tugas kuliah?
temanya tentang permasalahan praktek regulasi di

indonesia

, topik yg saya ambil adalah tentang industri penerbangan.

69. Kardus
    June 28th, 2007 at 11:47 am

Maaf sepertinya saya harus mengkoreksi tulisan ini.
” Kebanyakan pesawat yang akan dijual atau disewakan (leasing) memiliki data-data seperti aircraft general, maintenance data, engine data, propeller data, landing gear data, hydrolic data, pilot tube, dan sebagainya yang mengacu pada regulasi yang diterbitkan DGAC/DSKU. Tetapi di Indonesia, data-data tersebut tidak ada atau tidak update. Alasannya, jika terjadi audit dikuatirkan biayanya akan sangat mahal. Untuk mengkalibrasi pitot tube juga sangat mahal. Belum lagi dokumen resmi pendukung yang tidak ada (atau ditiadakan) — bahkan untuk ground run/run up saja jarang dilakukan”

Jangan menyamaratakan semua operator di

INDONESIA

, saya bekerja di Maintenance utk pesawat di

INDONESIA

, dan semua pesawat saya memiliki semua dokumen maintenance dan semuanya UPDATE!

70. bewox
    July 1st, 2007 at 9:06 pm

Gimana caranya yang penting nyampe lah…

Ya begitulah kondisi penerbangan kita,jangan lah kita saling menyalahkan,dan jangan pula kita terlalulu berstigma negatif terhadap perusahaan adam air,karena ini akan menjadi sebuah koreksi yang harus kita perbaiki bersama,karena menurut saya dunia penerbangan juga membawa harga diri bangsa,tapi janganlah pula kita beranggapan musibah ini sebagai suatu nasib yang harus kita terima,suatu kehendak dari yang maha kuasa,dank arena pesawat PK-KKW merupakan pesawat yang sial,karena kita juga bisa merubah nasib yaitu dengan cara berusaha,maka sudah sewajarnyalah kita sama-sama,agar dunia penerbangan,terutama diindonesia menjadi lebih baik

                                                                                                                                                                                                                            Regard

                                                                                 Gama  bayu prasetyo