tragedi adam air diawal tahun
Pada tanggal 2 januari 2007, saya baru saja pulang dari Banjarmasin.dan tentu saja menggunakan transportasi udara,yaitu mandala airlines.ketika sampai dirumah,saya membuka acara tv,dan betapa terkejutnya saya,ketika menyaksikan berita tentang hilangnya adam air KI-574 dengan rute Jakarta-surabaya-manado,dan kejadian ini menarik perhatian saya,dan sayapun membuat sebuah postingan-postingan yang berisi kejadian-kejadian menarik,fakta,isu-isu dan hal-hal lainnya,karena hingga saat ini,peristiwa ini masih menjadi misteri.postingan ini saya kumpulkan dari berbagai postingan-postingan dari berbagai sumber, yang sebelumnya telah dipublikasikan,dan tidak ada sedikitpun maksud untuk menyudutkan pihak manapun,karena saya mengumpulkan postingan ini untuk memberikan informasi kepada teman-teman,dan juga karena semata-mata untuk memenuhi dahaga saya pada dunia penerbangan.
Pesawat Adam Air Boeing 737-400 PK-KKW KI 574 jurusan Surabaya-Manado dikabarkan hilang tak terpantau radar — yang seharusnya tiba di Bandara Sam Ratulangi pukul 15.07 WITA. Pesawat ini berangkat dari Bandara Juanda,
Surabaya , pukul 12.59 WIB. Menurut sumber dari Bandara Juanda, terakhir kontak dengan pesawat Adam Air ketika pesawat berada di atas perairan Masalembu pukul 14.07. Sebelumnya pilot sempat
GAMBAR 1:Adam air PK-KKW
Pesawat jenis Boeing 737 400 ini memiliki persediaan bahan bakar untuk terbang selama empat jam. Pesawat ini membawa 85 penumpang dewasa, 7 anak-anak dan 4 bayi serta 6 awak. Pesawat berangkat dari
Surabaya pukul 13.00 WIB. Kabarnya, sebelum insiden tersebut, lanud setempat sempat
Tapi bukan itu yang ingin saya sorot kali ini.
Profil Adam Air
Adam Air memiliki nama lengkap Adam SkyConnection Airlines, PT. dengan kode IATA/ICAO yakni KI/DHI. Adam Air berdiri pada 21 November 2002 yang berbasis di Soekarno-Hatta Jakarta dan
Medan serta
Surabaya sebagai secondary hubs-nya. Adalah Agung Laksono dan Sandra Ang yang menjadi foundernya. Sementara Gunawan Suherman menjabat CEO dan Adam Adhitya Suherman duduk sebagai president director.
Adam Air hadir sebagai low-cost carrier, tetapi juga memberikan layanan on-board yang cukup baik dengan harga tiket kompetitif — serupa dengan model bisnis Valuair. Mereka mulai beroperasi pada 19 Desember 2003 dengan 2 pesawat Boeing 737 yang disewa (leasing) dari GE Capital Aviation Services. Menurut orang dalam, maskapai ini diberikan kepada Adam as a present from his mother for his twenty something birthday. Yes, at the beginning he was wery proud to have only modern 737-400 and 737-500 aircraft.
Saat ini Adam Air memiliki 24 pesawat dan melayani 30 rute domestik ke berbagai
kota di
Indonesia dan dua rute internasional Medan-Penang dan Jakarta-Singapura. Rata-rata Adam Air mampu mengangkut 15.000 penumpang per hari dalam 73 kali penerbangan dengan tingkat book rate 90%. Karena prestasi tersebut, Adam Air menerima penghargaan Award of Merit untuk kategori
Kecelakaan Pesawat di Indonesia
Dalam 10 tahun terakhir, sebenarnya sudah lebih dari 600 orang tewas. Berikut adalah beberapa diantaranya (info via Reuters):
- 26 September 1997, pesawat Garuda Airbus A-300B4 jatuh di kawasan pegunungan utara Sumatera di sekitar
kota
Medan
. Sejumlah 222 penumpang dan 12 kru tewas dalam kecelakaan terbesar tersebut.
- 104 penumpang Singapore SilkAir Boeing 737-300 tewas pada 19 Desember 1997 di dekat
kota
Palembang
.
- Helikopter militer
Indonesia
jatuh pada 12 Oktober 2004 di kawasan utara Aceh. Sebanyak 8 orang tewas di tempat dan cuaca buruk diduga sebagai penyebab utama.
- Lion Air MD-82 tergelincir di Bandara Adisumarmo Solo pada 30 November 2004, membawa 146 penumpang dan menewaskan 31 di antaranya.
- 23 Desember 2004 sebuah helikopter militer kembali jatuh di kawasan Jawa Tengah dan menewaskan 14 prajurit TNI AU. Cuaca buruk diduga menjadi penyebab utama.
- Helikopter Sea King jatuh di Kepulauan Nias pada 2 April 2005 menewaskan 9 orang.
- Pesawat Boeing 737-200 Mandala Airlines gagal take off dan jatuh di sekitar kawasan Bandara Polonia Medan yang padat penduduk. 102 penumpang dan 47 penduduk setempat tewas pada 5 September 2005 itu.
- PT Trigana Air Service jatuh di Desa Bioga, Kabupaten Puncak Jaya, Papua beberapa waktu lalu. 12 korban jatuh dalam peristiwa tersebut.
- Pada 1 Januari 2007 pesawat Boeing 737-400 Adam Air dengan 96 penumpang dan 6 kru dikabarkan hilang dalam perjalanan dari Surabaya menuju Manado. Jumlah korban masih belum dapat dipastikan.
- Sehari kemudian, pesawat MD-90 Lion Air tergelincir di Bandara Pattimura
Ambon
. Tidak ada korban dalam insiden tersebut. Sepanjang 2006, tercatat lima kali insiden menimpa Lion Air, termasuk 24 Desember silam, saat Boeing 737
tergelincir di Bandara Hasanuddin, Makasar. Sebelumnya 18 Januari 2006, Lion Air mengalami kecelakaan serupa di bandara yang sama juga.
Pesawat Boeing 737-4Q8 PK KKW yang Naas
Berikut adalah armada yang dimiliki oleh Adam Air (Info via AirFleet)
Pesawat Boeing 737-4Q8 PK dengan nomor serial 24070 LN:1665 pertama kali terbang pada tahun 1989 (18 tahun). Sebelum dibeli Adam Air, pesawat ini dimiliki JAT (11/12/2002 - 1/12/2005). Sebelumnya, pesawat ini pernah digunakan juga oleh British Airways (7/11/1992 19/03/1995). Terakhir pesawat diinspeksi pada 25 Desember lalu dan telah terbang sebanyak 45.371 jam.
-KKW
Meski baru menggunakan pesawat tersebut selama sekitar 1 tahun, Adam Air sebenarnya memelihara pesawat yang sudah cukup uzur. Bandingkan juga dengan Lion Air yang tergelincir di Solo (20 tahun) dan Mandala Air yang gagal take off di Medan (24 tahun).
Usia dan Risiko Pesawat
Rekan Marek Bialoglowy pernah menulis soal keamanan berpesawat di Indonesia. Rata-rata umur pesawat yang beroperasi di
Indonesia sudah di atas 17 tahun — kecuali Garuda
Indonesia yang rata-rata umur armadanya hanya 10 tahun. Pesawat Adam Air sendiri rata-rata berumur 18,1 tahun, kecuali sebuah pesawat berusia kurang dari 10 tahun khusus untuk melayani rute Singapura.
Dalam suatu penerbangan, risiko sebenarnya terkait dengan person, behavior, dan environment. Celakanya, behavior sering menjadi aspek yang justru diabaikan. Kalau disiplin demikian diabaikan, akan menimbulkan minor injury — yang sama artinya dengan membuka pintu kecelakaan.
Memang, faktor usia menyumbang salah-satu risiko kecelakaan. Namun, maintenance juga berperan penting. Mayoritas aircraft di
Indonesia memang cukup tua — yang berarti lower ownership cost, but higher maintenance cost. Kalau operator tidak patuh pada regulatory requirement, maka aircraft age + bad behavior menjadi penyebab kecelakaan terbesar.
Memang benar bahwa Delta, SAS, dan American Airlines bahkan menggunakan DC-9 yang berusia lebih dari 20 tahun — sampai Eropa melarang pesawat dengan noise stage-2. Namun, pesawat-pesawat tersebut diperlakukan dengan sangat baik. Northwest Airlines pernah membawa kembali DC-9 yang melebihi 100.000 landing dan sudah dipensiunkan, padahal design life DC-9 hanya sekitar 60.000 landing. Namun pesawat-pesawat tersebut tetap dioperasikan. Nasa bahkan punya pesawat yang berusia 25 tahun namun tetap beroperasi. Dan White House juga punya DC-9 yang dipergunakan first lady dengan usia sekitar 30 tahun namun kondisinya sangat bagus dan hanya memiliki sekitar 30.000 landing.
Di dunia penerbangan, Singapore Airlines dikenal memakai aircraft age sebagai senjata promosinya. Namun, pesawat baru tersebut memang ditunjang dengan operasional yang excellent. Tapi coba kita lihat Adam Air. Dalam kampanye pemasarannya, Adam Air bilang, “Fly with us with our new Boeing 737-400“. Faktanya, pesawat-pesawat tersebut bukan “baru” dalam artian keluar dari pabrik. Kadang kita malah diberangkatkan bukan dengan 737-400, melainkan 737-200 yang lebih tua. Apa namanya kalau bukan misleading dan pembohongan publik?
Kebanyakan pesawat yang akan dijual atau disewakan (leasing) memiliki data-data seperti aircraft general, maintenance data, engine data, propeller data, landing gear data, hydrolic data, pilot tube, dan sebagainya yang mengacu pada regulasi yang diterbitkan DGAC/DSKU. Tetapi di Indonesia, data-data tersebut tidak ada atau tidak update. Alasannya, jika terjadi audit dikuatirkan biayanya akan sangat mahal. Untuk mengkalibrasi pitot tube juga sangat mahal. Belum lagi dokumen resmi pendukung yang tidak ada (atau ditiadakan) — bahkan untuk ground run/run up saja jarang dilakukan.
Di Indonesia, pesawat diperoleh dalam keadaan lease atau buy second hand. Paper work mungkin mengatakan bahwa pesawat airworthy sesuai standar. Namun, di Amerika, pesawat yang baru dibeli biasanya diberlakukan aditional maintenance/inspection selama 30 hari. Di Boeing, mereka men-charge US$ 325/jam untuk engineering help kalau pesawat tidak dibeli langsung dari mereka. Padahal, dalam satu kali inspeksi setidaknya bisa mencapai 200 maintenance/repair items yang jelas butuh banyak biaya.
Kalau kita lihat pada sambungan badan (fuselage joint) pada pesawat-pesawat tersebut, memang sebenarnya sudah waktunya untuk mereka diistirahatkan. Lihat juga pada bagian sayap yang kotor dan banyak sekali keretakan, engine cover yang mengelupas, dan pintu kabin yang sudah saatnya dipensiunkan. Di dalam kabin, sering kita jumpai headlight yang tidak menyala, air conditioner yang tidak bisa diatur, back rest kotor dan berdebu, serta panel kabin yang usang. Lupakan juga cabin fire properties dan fire containment requirement yang kurang memadai.
Ada lho penumpang yang cukup bego untuk merokok di dalam lavatory.
Di sistem navigasi/avionics juga terdapat LRU yang seharusnya diganti setelah sekian ribu jam terbang. Jaman sekarang, tidak ada alasan untuk terbang “buta” tanpanya. Korban Mandala dulu pernah menuntut soal ini. Dan di Qantas, mereka menyebutnya “poltergeist manuever.”
Nah, pertanyaannya apakah mungkin operator pesawat di
Indonesia sanggup membayar harga tersebut? Kemudian, apakah aditional maintenance/inspection tersebut juga dijalankan? Dulu penumpang Adam Air mogok naik pesawat karena pesawat masih putih polos dalam keadaan belum dicat namun dipaksa beroperasi.
Authority dan Regulatory Body
Pihak authority sebenarnya selalu melakukan pengecekan berkala dan mengeluarkan segala aturan modifikasi yang mungkin diperlukan untuk setiap tipe pesawat. Standarnya berlaku internasional mengacu pada FAA. Namun, untuk komponen, pihak authority masih memberikan keleluasaan. Mereka membagi dalam GO/NOGO items.
Kategori NOGO berarti peralatan tersebut harus beroperasi dengan baik ketika pesawat akan diterbangkan. Sedangkan GO berarti peralatan tersebut boleh tidak beroperasi dengan catatan: (1) ada peralatan lain yang berfungsi sama atau fungsinya bisa di-backup peralatan lain, (2) peralatan tersebut tidak bersifat safety, dan (3) ketidakoperasiannya tidak mengganggu peralatan lainnya.
Dan sejatinya, menurut Peraturan Menteri Perhubungan KM 5 Th. 2006 tanggal 17 Januari 2006 tentang Peremajaan Armada Pesawat Udara kategori Transport untuk Angkutan Udara Penumpang, berbunyi:
- PASAL 2: jika ada pesawat baru yang masuk untuk operasi ke
Indonesia
dari Luar negeri dikenakan umur pesawat maksimal 20 th atau 50.000 cycle.
- PASAL 4: jika pesawat sudah masuk dan sudah beroperasi/lama di Indonesia dikenakan umur pesawat 35 th atau 70.000 cycle.
Beberapa bulan lalu para pakar dan ahli akademi penerbangan mengadakan evaluasi seluruh pesawat yang beroperasi di Eropa. Hasilnya kemudian ada 90 pesawat yang masuk daftar hitam dan 14 maskapai dicurigai melanggar prosedur. Itu di Eropa, di mana bisnis dijalankan dengan fair dan disiplin serta keselamatan merupakan prioritas.
Bagaimana dengan di
Indonesia ? Sejauh yang saya tahu, kalau hal serupa dilakukan di
Indonesia tentu jumlahnya bisa sangat mengejutkan. Jatayu, Bouraq, Pelita (dalam proses) sudah ditutup. Mandala sedang direstrukturisasi. Kartika dan Star saya belum tahu kabarnya. Dan mungkin Adam Air juga tinggal menunggu waktu.
Dan kalau melihat banyaknya pelanggaran dan kecelakaan yang terjadi, mungkin sudah saatnya juga Peraturan Menteri Perhubungan tersebut direvisi. Sebelum korban jatuh lebih banyak.
Masalah-Masalah di Darat
Ambil contoh penerbangan 2 jam. Mengacu pada batas landing maksimum (maximum landing weight/MZFW), pesawat boleh membawa kargo sampai 2,8 ton — yang memberikan keuntungan sekitar US$ 9.000. Asumsikan jumlah penumpang maksimum 150 orang dengan harga tiket US$ 30, maka pendapatan dari tiket hanya separuh dari pendapatan kargo. Dengan hitung-hitungan semacam itu, nyawa seorang penumpang hanya “dihargai” sekitar US$ 60.
Itulah mengapa banyak maskapai penerbangan (termasuk Adam Air) yang sangat memprioritaskan kargo sehingga “agak” mengorbankan keselamatan penumpang. Dalam hal ini, tugas Chief Pilot hanya: (1) maximise cargo revenue to the limit, dan (2) cutting cost to the absolute minimum. Bahkan, Sandra Ang bahkan terkenal dengan quote-nya, “Forget the pax complaints, fill the hold with cargo at all cost.”
Selain kasus keluarnya belasan pilot Adam Air yang kemudian dituntut balik oleh manajemen, Adam Air sebenarnya juga pernah punya masalah dengan Flight Operation Officer (FOO) mereka yang melakukan pemogokan 11 Agustus lalu. FOO menganggap lingkungan kerja yang sudah tidak kondusif serta konflik yang sering terjadi dengan manajemen. Masalah ini membuat operasional mereka sangat terganggu. Kemudian, dari 46 FOO yang melakukan pemogokan, 33 di antaranya langsung dipecat hari itu juga.
Kekosongan ini kemudian membuat Adam Air “mengimpor” FOO dari luar — bahkan FOO yang sebenarnya tidak memiliki lisensi. Mereka tidak memiliki pengetahuan soal Aturan Keselamatan Penerbangan Sipil (Civil Aviation Safety Regulation/CASR), kebutuhan bahan bakar, limit bobot maksimum, dan sebagainya.
Adam Air juga melakukan walk-in interview dan langsung mempekerjakan mereka, termasuk applicant yang pernah ditolak sebelumnya. Bahkan mantan district manager Bouraq dan station manager Jatayu dimasukkan juga ke dalamnya.
FOO tersebut disupervisi oleh seorang ramp manager yang juga tidak memiliki lisensi. Akibatnya, baik FOO maupun ramp manager sering tidak bisa mengatasi masalah/konflik yang muncul sebelum penerbangan dilakukan. Tugas FOO sendiri sebenarnya untuk mengukur payload agar sesuai dengan performance limit. Tentu saja, tanpa lisensi dan pengetahuan yang memadai, FOO cuma berpikiran selama di pesawat ada space, kenapa tidak diisi saja penuh. Lupakan sejenak soal safety, engine climb, performance, dan sebagainya.
Belum lagi soal korupsi BBM. Ketika captain pilot meminta agar fuel diisi 10.000 kgs, tak jarang ramp hanya memberikan 9.500 kgs. Seperti diketahui, pembelian avtur harus dibayar cash, dan sudah jadi rahasia umum kalau operator sering sekali ngemplang. Tentu saja selain mengundang protes dari pilot itu sendiri, supplier juga komplain kepada senior management karena harus me-retur sebanyak 500 kgs. Kalau sudah “ketahuan” begini, biasanya kesalahan akan ditimpakan ke FOO yang sebenarnya tidak tahu apa-apa.
Etika Bisnis Penerbangan
Sebutlah beberapa maskapai penerbangan di
Indonesia : Adam Air, Lion Air, Wings,
Batavia , Jatayu, Mandala, dan seterusnya. Mayoritas maskapai tersebut didirikan (atau dibeli) dan oleh taipan-taipan bisnis di
Indonesia — yang sebenarnya menikmati backup dari komunitas bisnis maupun dari para elit politik
Indonesia .
Kalau boleh jujur, alasan pendirian/pembelian maskapai tersebut lebih didasarkan oleh ego dari masing-masing kelompok bisnis (pet projects). Apalagi uang yang diinvestasikan dalam bisnis tersebut diduga diperoleh melalui illegal means seperti korupsi yang begitu tinggi. Jadi, mereka sebenarnya berbisnis tanpa menanggung risiko apapun karena toh yang mereka pertaruhkan memang bukan duit mereka. Nothing to lose.
Kalau kelompok bisnis A membuat maskapai baru, tentu saya juga tak mau kalah. Kalau keluarga B membuka destinasi internasional, saya juga gak boleh ketinggalan. Pokoknya harus terus berinovasi supaya harga diri tidak diinjak-injak. Urusan analisis pasar, perhitungan bisnis, proyeksi keuangan, dan sebagainya “terpaksa” dipinggirkan terlebih dulu.
Tentunya, bisnis yang dijalankan tanpa perencanaan dan strategi yang bagus akan banyak menuai masalah. Apalagi di jaman sekarang. Perusahaan bagus dengan visi misi yang jempolan saja banyak yang berguguran. Lalu, bagaimana dengan bisnis penerbangan tersebut? Apalagi pemiliknya bukan orang yang mempunyai pengetahuan/pengalaman di dunia airlines.
Tak masalah. Di Indonesia, literally money will buy you anything. Kalau ada kasus tertentu, masalah ijin/perpajakan, tuntutan hukum, atau kegagalan sistem yang mengakibatkan risiko kecelakaan, bisa diatasi dengan negosiasi dan amplop. Dan itu sungguh sangat lumrah. Apalagi ketika terjadi kecelakaan, kerugian penumpang ditanggung oleh pihak asuransi. Maskapai hanya memberi sedikit “kompensasi” tambahan.
Dan amplop tersebut tak hanya ditujukan bagi pemerintah/aparat terkait. Amplop memang juga bisa dikirim kepada korban/keluarga korban (bila terjadi kecelakaan) atau media untuk membeli silence. Kalaupun ketahuan dan/atau harus diproses, tinggal lemparkan saja kepada person yang (dipaksa) menandatangani sheets. Bisa jadi, masalah-masalah semacam ini yang kemudian menimbulkan benturan-benturan antara manajemen dengan karyawan. Itulah juga mengapa banyak pelanggaran/masalah serius terjadi but nothing appeared in news.
Saya tidak bermaksud menakut-nakuti Anda, but little bit education will help. And it is clear that we should be more aware of the situation.
Operator yang Sembrono
Seorang rekan yang kebetulan menggunakan sebuah maskapai besar di
Indonesia pernah iseng melihat ke luar jendela sembari menunggu take off. Di atas engine kanan beliau melihat semacam lubang menganga — barangkali untuk akses atau service.
Beberapa saat kemudian datang seorang teknisi yang kemudian menutup lubang tersebut dengan beberapa lembar isolasi. Tentu saja, selepas take off semua isolasi tersebut lepas. Karena tidak tahu persis, beliau menanyakan kepada pihak Boeing (pembuat pesawat tersebut, red).
From: xxxxxxxx
To: chrisbrady@b737.org.uk
Sent: Wednesday, August 23, 2006 11:07 AM
Subject: B737-400 - Do you know what this hole/section made for?
Dear Sir,
I flew with one of Indonesian airline. And when i saw to right engine through a window, I saw a strange hole on the top of the engine. Do you know what this hole/section made for? I don’t understand, why they didn’t close the hole/hatch but only used some bloody tapes and all the tapes lost during take off? Is it safe?
Thanks for your future reply
Regards,
xxxxxxxx
Akhirnya ketemu juga jawabannya. Dan ternyata cukup membahayakan juga.
From: Chris Brady [mailto:chris@b737.org.uk]
Sent: Wednesday, August 23, 2006 6:17 PM
To: xxxxxxxx
Subject: Re: B737-400 - Do you know what this hole/section made for?
Hello,
The hatch is an inspection panel for part of the engine and should be secured with 4 catches, to use tape is very poor practice. There is actually no problem to the aircraft to fly without the panel, it is just streamlining and reduces drag. The danger would be when it came off, it could fly back and hit the tail doing some further damage.
If this aircraft was operated by Adam Air there are already some serious concerns about their safety practices. You should pass these photographs onto the Indonesian DGAC for them to investigate.
Best regards
Chris Brady LPL , UK
The Boeing 737 Technical Guide
Author www.b737.org.uk
Captain B737-3/4/5/700
Pernah juga seorang teman yang lain komplain ke pramugari karena melihat cairan kuning keluar dari celah engine cover setelah pesawat take off. Setelah itu, ia dipertemukan dengan teknisi yang kebetulan ikut terbang. Menurut teknisi, cairan tersebut “cuma” oli yang merembes keluar. Oli tersebut memang harus dibuang setelah diproses dalam mesin. Hanya saja saluran aslinya memang sedang macet.
Terbang dengan selotip dan selang oli “buatan”? Oh, come on.
Keselamatan Penerbangan
Pernah ada penelitian yang menunjukkan bahwa lebih dari 70% kecelakaan disebabkan oleh human factor (pilot error) dan 90% dari jumlah tersebut terjadi saat take off dan landing dalam keadaan cuaca buruk (hujan badai, windshear, downburst, dst) — karena pada saat take off dan landing tersebut terjadi pembebanan yang lebih besar dibanding saat cruise flight.
Operator yang memotong harga terlalu banyak, terutama cutting engineering and maintaining cost agar harga semakin murah dan kompetitif adalah sumber dari segala sumber masalah. Apalagi operator juga sering bandel. Lebih parah lagi, regulatory body juga terkesan kurang tegas dan independen.
Namun, kondisi airport yang kurang memadai dan kekurangan sistem navigasi serta komunikasi juga sebenarnya menjadi persoalan besar. Apalagi airport juga dituding cukup rawan korupsi dan penyalahgunaan, sehingga banyak safety procedure yang tidak dijalankan dengan benar.
Kondisi landasan juga perlu ditinjau lagi. Banyak airport yang memiliki desain runway kurang baik. Ketika terjadi hujan, alih-alih membuang air, runway justru menjadi pusat genangan air. Akibatnya, terjadi aquaplanning yang sangat membahayakan. Karenanya, runway juga perlu dikalibrasi ulang. Bukan hanya kekuatan atau kepadatan material, tetapi juga drainase dalam membuang air dan mencegah banjir.
Belum lagi soal behavior kita. Ketika cuaca buruk terjadi, pilot lebih memaksakan potong kompas dan jalan terus, bukannya divert ke airport alternatif atau return to base (RTB). Sama juga dengan kita sebagai penumpang. Kadang kita ngotot membawa terlalu banyak bawaan di kabin supaya tidak kena bagasi. Belum lagi kita sering tergesa-gesa menyalakan ponsel ketika pesawat masih berada di runway. Repotnya kalau sudah bicara soal manusia, mentalitas individu dan reputasi seseorang susah dipegang.
Kalau sudah begini, jangan harap airlines
Indonesia bisa maju. Meski maskapai memborong pesawat-pesawat yang (benar-benar) baru, atau regulatory body melakukan reformasi, apa boleh buat, reputasi mereka sudah jatuh terlalu jauh.
Apa yang Bisa Kita Perbuat?
Belakangan memang cuaca sedang kurang bersahabat. Kalau memang memungkinkan, sebaiknya hindari bepergian terlalu jauh. Kalaupun harus, saran saya, pilihlah maskapai yang bagus atau maskapai yang Anda memiliki pengalaman baik selama ini. Jangan pertaruhkan nyawa demi selembar tiket murah. Kalau bisa, pilih pesawat yang relatif baru, karena biaya maintenance lebih kecil dari pesawat lama dan kondisinya juga lebih baik.
Ada maskapai yang dengan jujur membeberkan kondisi/umur pesawat yang akan Anda tumpangi.
Juga, tak ada salahnya untuk mempelajari dan menghitung tiket/rute perjalanan yang akan Anda ambil. Misal, JKT-MDN dan SBY-MDC mungkin sama jauhnya, tetapi sangat berbeda karakteristiknya. JKT-MDN mudah dilalui dengan terbang lurus menyusuri garis pantai. Sementara SBY-MDC tidak bisa diambil langsung, melainkan harus sedikit berbelok ke kawasan Makassar, baru kemudian membelah
Sulawesi sehingga perjalanan yang ditempuh lebih panjang.
Dan terakhir, hidup dan mati kita tetap kuasa Tuhan di atas. Jadi, kenapa kita tidak mencoba untuk lebih mendekatkan diri kepada-Nya?
Daftar Korban Pesawat Adam Air
Air Crew:
- PIC: Cpt. Refri Agustian Widodo
- FO: Yoga
- FA1: Verawati Chatarina
- FA2: Dina Oktarina
- FA3: Nining Iriyani
- FA4: Ratih Sekar Sari
Passengers:
- Abdulah/ Mr
- Agus/ Mr
- Ali/ Mr
- Allowisius/ Mr
- Annie/Aa Mrs
- Arif/Budianto Mr
- Ariston/Setyowidodom
- Bambang/Mardianto Mr
- Bambang/Supriyanto Mr
- Bambang/Utoyo Mr
- Benny/Lendo Mr
- Benny/ Mr
- Bobi/ Mr
- Boy/ Mr
- Bram/Tangahu Mr
- Christina/Agatha Ms
- Cici/Turangan Mrs
- Cindy/W Ms
- Daniel/H Mr
- Darianto/Fa Mr
- Dasilva/ Mrs
- David/ Mr
- Delon/ Mstr.In
- Dessy/Katarinapaulus
- Ellen/ Mrs
- Elnny/W Ms
- Eob Susetija Budi/ Mr
- Ester/Maramis Mrs
- Fajar/Jonah Mr
- Fathurrohman/ Mr
- Feri/Trihandayani Mrs
- Ferry/Kuingo Mr
- Fittorio/ Mr
- Flonia/Assa Ms
- Gabriel/ Mr
- Gary/ Mr
- Glenn/ Mr
- Halid/ Mr
- Halim/Dedianto Mr
- Hans/Rumengan Mr
- Herry/Sudaryono Mr
- Ibrahim/ Mr
- Ignatia/Gatuwati Ms
- Inggrid/ Mrs
- Jenny/Panda Ms
- Jolly/Willemmomongan
- Joppy/W Mr
- Jufri/M Mr
- Juneke/ Mrs
- Komang/Pradina Ms
- Kristina/ Ms
- Lale/Daniel Mr
- Leonardo/Pramatyaa Ms
- Limana/Saridewi Mrs
- Lindsey/ Ms
- Lisa/Kairupan Ms
- Made/Dwi Ms
- Maria/Jtolin Mrs
- Marice/S Mrs
- Marry/K Mrs
- Mathew/ Mstr.In
- Maya/Ismawati Mrs
- Meilan/Ms - from
Jakarta
- Melva/W Ms
- Milka/ Miss.In
- Mirechele/ Mstr.In
- Nico/R Mr
- Novi/Hendrayanto Mr
- Novi/Kawengian Mrs
- Pasaribu/Letda Mr
- Petraselsrumpia/ Mr
- Pilih/ Mr
- Politton/Fnicodr Mr
- Pungky/ Mr
- Rendy/H Mr
- Riane/ Mrs
- Ririn/Mrs
- Roisatul/Muslimah Ms
- Ronald/ Mr
- Samsuri/ Mr
- Scott/Jakson Mr
- Sintje/Kalalo Mrs
- Sri/Hartini Mrs
- Stephanie/ Mrs
- Stephanus/Gatuwati Mr
- Syamsul/Arifin Mr
- Teofilus/Rikesaa Mstr
- Tumbelaka/Nontje Ms
- Tuminem/ Mrs
- Vira/Kms.Ch
- Warti/ Ms
- Wiesye/ Mrs
- Yahya/Kustedjo Mr
- Yono/ Mr
- Yosbe/Kawengian Mr
- Youla/Iroth Mrs
AdamAir Gagal Ditching?
Minimnya temuan serpihan b
